Neve contaminata

Durante la primavera 2009, numerosi sci alpinisti segnalarono la presenza, sotto le solette degli sci, di un materiale nerastro e appiccicoso che rendeva difficoltosa la discesa. Le segnalazioni interessarono un'area piuttosto ampia, dalle Alpi Marittime alle Alpi Lepontine, a quote comprese tra 1500 e 2500 metri.

Furono prelevati campioni di materiale solido direttamente dalle solette degli sci e campioni di neve presso le località maggiormente coinvolte dalle segnalazioni: le analisi in laboratorio si occuparono della determinazione delle concentrazioni
di carbonio organico, azoto totale, metalli pesanti ed altri composti in tracce, idrocarburi policiclici aromatici (IPA) ed alifatici.
I campioni di neve, inoltre, furono analizzati per la determinazione di PH, conducibilità elettrica, ioni principali; su alcuni campioni fu inoltre eseguita la speciazione e la quantificazione dei grani pollinici presenti.

Nei campioni di materiale solido i risultati delle analisi evidenziarono un elevato contenuto di carbonio organico, idrocarburi alifatici a catena lunga e idrocarburi policiclici aromatici. In alcuni casi, furono rilevati considerevoli livelli di metalli pesanti, tra cui zinco, rame, molibdeno, cadmio, antimonio, piombo e bismuto. Fu riscontrato un moderato arricchimento rispetto alle concentrazioni medie crostali, indicando così che l’origine di questi elementi poteva essere, almeno in parte, antropica (residui di combustione).

Sui campioni di neve prelevati in superficie emersero elevate quantità di grani pollinici, soprattutto di specie arboree provenienti dalle aree forestali limitrofe (pini, larici, faggi). Dalla caratterizzazione chimica dei campioni di neve emerse un contenuto di carbonio organico disciolto superiore non solo a quello rilevato nel 2009 nelle Alpi Orientali, ma addirittura superiore a quello osservato nella neve di Torino.

Anche nella neve, analogamente al materiale solido, furono rilevate elevate concentrazioni di idrocarburi pesanti e IPA. Gli strati più interni del manto nevoso mostrarono caratteristiche chimiche in linea con quelle tipiche delle Alpi, dimostrando che la contaminazione interessava principalmente la porzione di neve superficiale.

Si può ipotizzare che il fenomeno della “neve collosa” sia riconducibile alla deposizione su larga scala di residui di combustione (aerei?), simili per composizione chimica a fuliggine o nerofumo. A tutt'oggi non si conoscono i risultati delle ulteriori indagini che, all'epoca, fu garantito dalle autorità sarebbero state condotte per accertare, con assoluta certezza, le origini del fenomeno. Un altro triste episodio di insabbiamento.

Fonte: Università degli studi di Torino

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Aria tossica in cabina: pilota francese denuncia compagnia di volo

Pubblichiamo un testo inerente alla sindrome aerotossica che, a differenza di quanto denunciato nell’articolo, non è causata soltanto dagli organofosfati. Si noti che il problema cominciò a manifestarsi nel 1987, in un periodo in cui entrarono a regime in molti paesi le attività di geoingegneria clandestina (alias scie chimiche, in inglese chemtrails).

Un pilota francese ha denunciato la compagnia per la quale svolge servizio, lamentando che l’aria che si respira negli aerei è tossica. Per la precisione - così scrivono le agenzie di stampa – nella denuncia si menziona “attentato involontario (?) all’integrità della persona, messa in pericolo della vita altrui ed inganno”.

La notizia è lungi dal sorprenderci. Anzi ci siamo sempre chiesti il perché di questi lunghi silenzi per opera dei più diretti interessati. Ogni giorno nei cieli del mondo, si registrano casi di improvvise diversioni a causa di fumi o vapori che si sprigionano all’interno dei velivoli, alcune volte si verifica anche più di un evento al giorno. Anche se va precisato che non sempre si tratta di esalazioni tossiche, è ormai chiaro che il fenomeno esiste. […] Il 15 luglio 2015, Matthew Bass uno steward di 35 anni, in servizio da quindici, morì improvvisamente.



Una prima indagine post mortem non individuò alcuna causa precisa. Un secondo esame specifico accertò la presenza di organofosfati. Harry Steinberg, avvocato della famiglia Bass, dichiarò nel corso di un’udienza, che: “l’esposizione ad organofosfati produce danni al sistema nervoso centrale e periferico nonché effetti negativi sul sistema respiratorio”.

La compagnia nei confronti della quale è stato portato il caso in tribunale è la EasyJet, ma è inutile nascondere che il problema, denunciato ai suoi albori da piloti australiani, riguarda tutta la comunità dei naviganti sotto ogni continente. Arnaud Wiplier, esponente di un sindacato di piloti della Easyjet, interpellato dall’agenzia francese AFP, ha ammesso che il problema esiste, ma che “è molto difficile avere prove in merito”... (sic).

I giornali francesi evocano nei titoli la “misteriosa” malattia che colpisce i piloti, ma usare il termine misteriosa è alquanto inesatto, perché è da anni che i particolari su ciò che avviene sono noti: l’olio lubrificante usato contiene TCP (Tcricresyl Phospate nonché Tributyl Phospate) e, in caso di perdita - che non si dovrebbe verificare - residui del lubrificante si diffondono nell’aria che circola in cabina. E’ aria che proviene dai motori. […]

Si tratta insomma di un vero e proprio subdolo avvelenamento che subisce l’organismo, un’intossicazione provocata dagli organofosfati. Che il problema non sia affatto nuovo è dimostrato dal libro uscito nel 2007 di Loraine Tristan (pilota della British Airways, ritiratosi dopo 25 anni di servizio per motivi di salute) il cui sottotitolo è eloquente: “What the airlines don’t tell you in the pre-flight briefing”.



D’altra parte, a fronte di uno dei tanti casi di flight attendant collassato a bordo, avevamo dedicato un’apposita newsletter “Troppi casi di fume events”. Segnalando che è in corso di revisione ed ampliamento una nuova edizione del nostro rapporto (che ricordiamo è scaricabile gratuitamente dal nostro sito) non rimane che augurarsi che il procedimento giudiziario avviato in Francia porti ad una qualche azione più concreta per evitare il ripetersi degli eventi di sindrome aerotossica, ormai tristemente soprannominata “il caso amianto dell’aviazione civile”.

Fonte: Air-accidents.com

Ringraziamo l'amico Alessandro per la preziosa segnalazione.

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Un altro caso di sindrome aerotossica

Roma, 8 dicembre 2014, un altro episodio di sindrome aerotossica su un volo della “U.S. Aiways”. La geoingegneria clandestina colpisce ancora?



Un volo della “U.S. Airways”, diretto a Philadelphia, ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza a Roma, quando tredici tra passeggeri e componenti dell’equipaggio hanno cominciato ad avere conati di vomito in una scena che davvero potrebbe ricordare il vostro peggiore incubo. Le autorità riferiscono che la strana situazione è cominciata, quando un nauseabondo odore ha cominciato a diffondersi nell’aereo che era decollato dall’aeroporto israeliano di Ben Gurion venerdì sera.

Intrappolati all’interno di una stanza di metallo con un odore sgradevole ed un sistema di ventilazione ovviamente inadeguato, passeggeri e personale di bordo dell’equipaggio hanno accusato disturbi seri. Secondo l’A.F.P., alcuni viaggiatori hanno riportato che i più gravi soffrivano di bruciore agli occhi e nausea.

Almeno tre assistenti di volo sono finiti in ambulanza e poi in clinica; gli altri sono stati successivamente trattati nella stessa struttura ospedialiera e dimessi. Un portavoce della compagnia aerea ha comunicato che le squadre di manutenzione sono al lavoro per scoprire la fonte dell’odore. Di sicuro questa è la prima volta in cui la U.S. Airways (in realtà gli episodi di "fumo in cabina" sono stati numerosi dal 2000 ad oggi. n.d.r.) ha avuto questo problema; nel mese di ottobre un altro componente dell’equipaggio era dovuto ricorrere a cure mediche, dopo aver sentito un forte olezzo su un volo interno.

Fonte: blog.you-ng.it

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Chlorovirus: il patogeno, che sta infettando milioni di persone, proviene dai biocarburtanti

Di recente alcuni scienziati statunitensi hanno rilevato in alcuni soggetti un virus che normalmente infetta le alghe. Questo virus sembra essere in grado di deteriorare le funzioni cerebrali, in particolare quelle della corteccia visiva.

I ricercatori della Johns Hopkins University e dell’Università del Nebraska hanno reperito i geni di un virus che, sino ad oggi, non era mai stato rilevato negli esseri umani. Il patogeno è stato chiamato ATCV-1virus (Chlorovirus ATCV-1). Appartiene ad un gruppo di virus che attaccano le alghe lacustri, soprattutto la chlorella. I risultati di questi studi sono stati pubblicati nel portale ‘Proceedings of the National Academy of Sciences degli Stati Uniti d’America’.

Per stabilire se il virus potrebbe essere la causa di danni all’encefalo, gli studiosi hanno iniettato l’ATCV-1 in alcuni topi (sic). Sei settimane più tardi, il gruppo di topi con ATCV-1 ha iniziato ad impiegare il 10% in più di tempo per districarsi attraverso un labirinto. I topi infettati hanno anche mostrato cambiamenti nei geni che si trovano in alcune zone del cervello. Sono aree considerate essenziali per la memoria e l’apprendimento. Bisogna chiedersi attraverso quali passaggi il virus in oggetto ha compiuto il salto di specie, giungendo a contagiare gli esseri umani. La domanda trova una sconcerante risposta, se ci si sofferma sui cosiddetti biocarburanti [1].



Scrive il Dottor Massimo Fratini: “La produzione di biofuel a partire dalle alghe sembrerebbe una strada più 'green' ed ecologica per il settore della mobilità a motore e dalle prospettive future interessanti, al punto che un numero sempre crescente di società sceglie di investire in questa forma alternativa di biocarburante. Proprio alla luce di ciò e considerati gli altri interessi potenzialmente in gioco, il National Research Council (N.R.C.) statunitense sta compiendo una serie di studi per individuare i problemi di sostenibilità connessi allo sviluppo su larga scala dei biocarburanti algali.

Pochi sanno che le alghe e, di conseguenza, i biocombustibili, sono soggetti spesso alla colonizzazione per opera di virus algali, ad esempio il Phycodnaviridae virus a DNA a doppio filamento. Sono patogeni che aggrediscono alghe eucariote di acqua dolce e salata. La scienza sta imparando sempre di più sui batteri e sui virus che spesso colonizzano gli organismi viventi con effetti che, a lungo andare, diventano patogeni. L’imponente presenza di concimi, liquami e di altri fanghi ricchi di nutrienti nei laghi e nei corsi d’acqua, ha facilitato la fioritura di cianobatteri tossici, causando la torbidità degli ecosistemi acquatici ed uccidendo pesci, piante ed invertebrati.

I cianobatteri, chiamati anche alghe verdi-azzurre, infatti, possono contenere potenti veleni naturali noti come cianotossine. Tra queste troviamo la microcistina, sostanza che causa danni al fegato negli esseri umani. Non tutti i cianobatteri producono microcistina, ma è sempre più palese che i sistemi d'acqua dolce, colmi di sostanze nutritive, producono maggiormente fioriture di cianobatteri nocivi rispetto a quelli benigni, soprattutto in primavera ed estate. Generalmente, infatti, crescono a temperature elevate più di quanto non facciano altre specie di fitoplancton come le diatomee e le alghe verdi. Come si accennava, tracce di chlorovirus ATCV-1, che si trovano comunemente in laghi d'acqua dolce, sono state individuate nei tamponi faringei di oltre il 40% dei partecipanti ad uno screening scientifico”.



Ora, sappiamo che oggigiorno i biocarburanti cominciano ad essere impiegati anche nell’aviazione: se le alghe usate per la produzione di questi combustibili sono infettate dal virus ATCV-1, i residui contaminati dispersi dai motori degli aerei nella biosfera si diffondono dappertutto, in particolare nell’aria che respiriamo. Così alcuni ceppi virali, resistendo a condizioni termiche ed ambientali proibitive, sopravvivono per insediarsi nel sistema oro-faringeo. Ecco perché sono stati reperiti nella gola dei soggetti in questione.

Nello studio referato dal titolo "Chloroviruses: not your everyday plant virus" a firma di James L. Van Etten e David D. Dunigan, pubblicato il 17 novembre 2011 sulla rivista "U.S. National Library of Medicine" si legge:

"Con il crescente interesse per l'uso di alghe per la produzione di biocarburanti, è ovvio che gli agenti patogeni, inclusi i virus, incideranno sulla produzione. Si è recentemente scoperto che questi virus infettano le alghe. Virus algali sono potenzialmente un problema più grande dei virus che infettano le piante superiori. I virus delle alghe sono anche una fonte in gran parte inesplorata di elementi genetici per l'ingegneria genetica delle piante superiori. Alcuni virus algali sono stati recentemente sequenziati o sono in procinto di essere sequenziati. L'analisi genetica molecolare di questi virus costituirà un importante sviluppo nella bioingegneria".

Si evince quindi che gli esperti di biotecnologie sono ben al corrente di una potenziale contaminazione al di fuori degli ecosistemi lacustri e/o della colture atte alla produzione di "carburanti bio" e ciononostante, per meri motivi di profitto, la produzione su vasta scala è ormai un dato di fatto. Di conseguenza il Chlorovirus ha avuto la possibilità di superare le barriere naturali in cui era confinato.



Recentemente un attivista ha raccolto un campione di polvere di ricaduta (reperito sul poggiolo di casa) a seguito di operazioni di geoingegneria clandestina e lo ha sottoposto a scansione microscopica, evidenziando l'inquietante presenza proprio del Chlorovirus, come mostrato nelle immagini a corredo dell'articolo. Siamo quindi di fronte ad un'indiscussa contaminazione dell'ambiente (le recenti indagini mediche lo confermano), poiché si assiste impotenti ad un trasferimento per opera di un pericolosissimo patogeno, tipico dei biomi lacustri e che ora è in grado di infettare milioni di persone per via aerea. Tutto questo non è pura fantasia, ma realtà, in quanto sono molte le compagnie di volo civile che, almeno dal 2011, impiegano biocarburanti per i loro vettori.

Articolo elaborato in collaborazione con il Dr. Massimo Fratini (Dipartimento di Scienze radiologiche, oncologiche e anatomo-patologiche).

[1] La compianta Dottoressa Sandra Perlingieri, nell’articolo “Another chemtrails illusion: connecting more dots”, 2011, studio imperniato sulla dispersione di manganese nell’atmosfera, nell’ambito delle attività di biogeoingegneria, scrive: "Inoltre, il dottor Michael Castle rileva che un'altra parte di ciò che si propaga in questo infuso letale è ‘un batterio E-coli, che è stato mutato con un'altra forma fungina (ad esempio Fusarium sp). Si tratta di assemblarlo con un materiale disidratato: è un essiccante che a questo punto disidrata l'acqua togliendola dall'aria e, a sua volta, fa sì che il batterio che si forma si idrati con un agente di nucleazione ad una temperatura leggermente superiore'. E' questo liquido che crea le precipitazioni più avvelenate e sintetiche tra cui la neve 'perlacea'. Particolari ceppi di E-coli incrociati con altri microorganismi sono stati brevettati e da tempo sono adoperati, insieme con la Pseudomonas syringae, nelle piogge indotte, poiché fungono, per la loro particolare forma ed altre caratteristiche, da nuclei di condensazione, consentendo altresì di innalzare il punto di congelamento. Hanno quindi per lo più sostituito lo ioduro d’argento. Questi ed altri microbi sono impiegati in vari campi: dalla genetica ai biocarburanti, dalla guerra biologica alla modificazione meteorologica".

Articolo correlato:

- Colonie di batteri killer nei carburanti avio: la contaminazione arriva dal cielo


Fonti:

- Isolation and characterization of a new type of chlorovirus that infects an endosymbiotic Chlorella strain of the heliozoon Acanthocystis turfacea
- The New Algae Virus That Can Live in Your Throat and Affect Your Brain
- Giant' Algae Virus May Hurt the Human Brain
- Algal virus found in humans, slows brain activity
- Chlorovirus ATCV-1
- Misteriosa alga virus può ridurre le capacità cognitive negli esseri umani?
- Chloroviruses: not your everyday plant virus
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Scie chimiche e piloti

Molti si chiedono quale sia il ruolo dei piloti nell'ambito dell'operazione "scie chimiche". Cerchiamo di presentare il tema nelle sue linee salienti. Occorre, in primo luogo, distinguere tra piloti militari e civili: ambedue le categorie non sono a conoscenza dei veri scopi delle attività. E' molto probabile che sia stato riferito loro che disperdere metalli nell'atmosfera è necessario per mitigare il riscaldamento globale, quando in realtà si sortisce l'effetto contrario. In ogni caso, di fronte alla prospettiva di essere licenziati o congedati, essi si limitano a collaborare.

Come assodato per mezzo di varie testimonianze, i piloti dell'aviazione militare ricevono precise direttive a proposito delle precauzioni che essi devono assumere per non rimanere, in breve tempo, intossicati. Inoltre sono costantemente mantenuti sotto stretto controllo medico e viene raccomandato loro di assumere integratori alimentari e prodotti chelanti utili per favorire l'eliminazione dei metalli dall'organismo.

E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.

Bisogna precisare, però, che, all'interno dell'esercito, sia tra gli ufficiali sia tra i sottoufficiali, operano persone che non condividono i piani delle élites, anzi, con prudenza ed abnegazione, agiscono per contrastare il sistema ed i suoi progetti: a volte, mettendo a repentaglio la propria incolumità, divulgano informazioni preziose e sventano pericolosi disegni. Esemplare fu il caso del generale statunitense Kevin Byrnes che fu costretto alle dimissioni per aver reso di pubblico dominio un’esercitazione che simulava l’esplosione di una bomba da dieci kiloton in South Carolina. Si trattava di un'esercitazione attraverso la quale, per ordine di Dick Cheney, si intendeva sganciare un ordigno nucleare su una città statunitense per poi incolpare Al Qaeda. Ricordiamo che, gli autoattentati del 9-11-2001 a New York e del 7-7-2005 a Londra coincisero con esercitazioni che disegnavano uno scenario identico ai fatti poi occorsi.

Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.

Per quanto riguarda i piloti civili e gli equipaggi degli aerei passeggeri, bisogna ricordare che sono aumentate le patologie respiratorie, vomito, nausea, problemi cardiovascolari e neurologici. Numerosi sono pure gli episodi di amnesia più o meno gravi rilevati tra il personale di bordo. Certo, queste situazioni non vengono quasi mai riportate dalle televisioni e dai quotidiani di regime, ma stanno accadendo: infatti diversi dipendenti aeroportuali hanno cominciato a manifestare delle perplessità che, in certi casi, hanno portato pure alla risoluzione del contratto di lavoro.

La criminale operazione è quasi del tutto protetta e nascosta da un impenetrabile muro di omertà e di paura: gli stessi assistenti di volo tacciono. Essi cooperano nella copertura, quando ingiungono ai passeggeri di chiudere le tendine dei finestrini ed intimano di spegnere le videocamere affinché i viaggiatori non possano riprendere, in talune circostanze, "anomalie" nei cieli. Questo vale per i civili.

Per quanto concerne i militari, il discorso è diverso. Ad esempio, durante i pluridecennali esperimenti batteriologici nei cieli del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord (esperimenti pubblicamente ammessi) nessun pilota si è mai preoccupato delle conseguenze per le popolazioni e per l'ambiente. Il motivo è semplice: un militare non pone domande e, soprattutto, non pensa. Egli esegue gli ordini senza discutere. Punto.

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