Fumo in cabina

Ennesimo episodio definito "Fume event", ricondotto dalla stampa ufficiale ad un non meglio definito problema tecnico" di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” sia la sindrome aerotossica, perché entrambe le situazioni sono connesse agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica. In questo caso è stato coinvolto un velivolo della Ryanair. Non si hanno ulteriori dettagli, ma un passeggero ha eseguito delle riprese con il suo cellulare: panico a bordo con persone che urlano e piangono ed hanno ragione, poiché stanno respirando composti tossici come il fosfato di tricresile [1], bario, alluminio, manganese, litio, grafene etc.

[1] Il fosfato di tricresile (abbreviato in TCP), è una miscela di tre composti organofosfati isomerici utilizzati in particolare come ritardante di fiamma e nella produzione di lacche e vernici come plastificante. Il fosfato di tricresile puro è un liquido viscoso incolore, sebbene i campioni commerciali siano tipicamente gialli. È praticamente insolubile in acqua, ma facilmente solubile in solventi organici come toluene, esano e etere dietilico, tra gli altri.

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Strana epidemia di polmonite nella Bassa Bresciana

Un focolaio di polmonite, stando alle fonti ufficiali, si è diffuso nella Bassa Bresciana. Quale potrebbe essere l’origine del contagio su cui le autorità sanitarie brancolano nel buio? Vediamo qualche “coincidenza”: i carburanti avio cosiddetti "verdi" sono e sono stati fonti di contaminazione batterica, da Montichiari per anni hanno decollato i velivoli della compagnia irlandese Ryanair, mentre attualmente partono gli aerei della Easyjet.

I comuni interessati sono Carpenedolo, Montichiari, Calvisano, Remedello, Acquafredda, Ghedi, Isorella, Visano e Montirone: sono tutti sulle direttrici di decollo/atterraggio dei due aeroporti della zona.

A Montichiari (Brescia) è ubicato l'Aeroporto di Brescia-Montichiari che un tempo apparteneva ad un'unica struttura militare comprendente anche il vicino aeroscalo di Ghedi. La proprietà è passata poi dall'Aeronautica militare al demanio civile; l'aerostazione passeggeri fu inaugurata il 16 marzo 1999. Attualmente lo scalo è la principale base di smistamento della corripondenza aerea di Poste Italiane.

L'aeroporto Luigi Olivari di Brescia-Ghedi è un’installazione militare ad uso del 6º Stormo dell'Aeronautica Militare) equipaggiato con Tornado IDS. Secondo il programma N.A.T.O. di condivisione nucleare, a Ghedi sono conservate 20-40 bombe atomiche B61-3, B61-4 e B61-7,[1] di potenza variabile e massima di 340 chilotoni. Il comandante della base è il colonnello Luca Maineri che ha avvicendato Davide Re il 5 luglio 2017.

Batteri killer sono presenti nei carburanti avio, come evidenziato da Tanker enemy in questo articolo del 2014. Il sorvolo a bassa quota di centinaia di aerei al giorno può senza dubbio innescare una letale contaminazione per "ricaduta".



Di seguito una cronaca

Non sembra scemare l'epidemia di polmonite che sta colpendo la Bassa Bresciana: solo nella giornata di martedì si sono registrati diciassette nuovi casi negli ospedali di Montichiari e Manerbio, facendo salire il numero delle persone infette a 256. E’ una cifra destinata a gonfiarsi: secondo le previsioni degli epidemiologi, nei prossimi giorni si arriverà a quota 300.

Resta ancora da scoprire che cosa abbia originato il proliferare dell'infezione batterica. Le indagini delle autorità sanitarie si sono allargate: sotto osservazione non ci sono più solo la rete idrica e i pozzi privati. I tecnici dell’ARPA hanno cominciato a compiere verifiche mirate nelle aziende siderurgiche della zona rossa che comprende i comuni di Carpenedolo, Montichiari, Asola, Remedello, Calvisano, Acquafredda, Visano e Isorella.

Sotto osservazione, in particolare, le torri di raffreddamento delle imprese siderurgiche: proprio lì potrebbe essersi insediato il batterio che ha causato l'epidemia. […] Tra la fine dell'estate e l'autunno del 2016, anche Parma si trovò a fronteggiare un'emergenza simile a quella che sta vivendo il Bresciano. All'epoca, le verifiche dell'autorità sanitarie individuarono il batterio della legionella, che diede avvio a un'epidemia di polmonite, proprio all'interno di una torre di evaporazione di un grande insediamento industriale.

Si tratta di una delle tante piste seguite: campionamenti e indagini riguardano anche il fiume Chiese, che martedì si è misteriosamente tinto di giallo, le torri d’irrigazione ad uso agricolo e pure i fanghi sparsi in questo periodo nei moltissimi campi della zona maggiormente colpita dall'emergenza.

Fonte: Epidemia di polmonite- Sotto osservazione aziende e campi

Articolo correlato: Colonie di batteri killer nei carburanti avio: la contaminazione arriva dal cielo

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Atterraggio d'emergenza a Malpensa per un aereo della Easyjet: l'ennesimo episodio di sindrome aerotossica

Un ennesimo episodio di probabile fumo in cabina, ricondotto dalla stampa ufficiale ad un non meglio definito problema tecnico" di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” ("fume event" in inglese) sia la sindrome aerotossica, perché entrambi problemi connessi agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica.



Atterraggio d'emergenza a Malpensa per aereo Easyjet: "Motore in fiamme", ma era un falso allarme.

Milano. 5 luglio 2018. L'allarme è stato lanciato poco dopo il decollo, verso le 21, quando il pilota ha contattato la torre di controllo per avvisare che sarebbe ritornato immediatamente allo scalo, a causa di un incendio.

Serata di paura a Malpensa, teatro di un atterraggio d'emergenza che ha visto protagonisti equipaggio e passeggeri del volo Easyjet "Ezy 2963", decollato alle 20.06 proprio da Malpensa e diretto a Heraclion, capitale di Creta.

Dopo il May day del pilota - che ha spiegato di avere uno dei due motori in fiamme - i controllori dei cieli hanno lanciato l'allarme di livello grave ed hanno dato il via a tutte le procedure d'emergenza, con vigili del fuoco e soccorritori del 118 che si sono schierati sulla pista. L'atterraggio è poi avvenuto senza alcun problema - alle 20.27 in punto - e l'allerta è poi rientrata, perché non sono stati individuate fiamme.



Probabilmente, ma gli accertamenti sono ancora in corso, la richiesta d'aiuto è stata dovuta alla presenza di fumo (Ecco svelato l'arcano... n.d.r.) nella cabina di pilotaggio, forse causato da un guasto tecnico. I 187 passeggeri a bordo - fa sapere Areu, intervenuto con due mezzi avanzati e cinque ambulanze - sono stati visitati in ambulatorio e nessuno di loro ha subìto conseguenze.

La compagnia Easyjet, al momento, non ha commentato, ma nella sezione "Stato dei voli" è confermato che il volo è stato cancellato per "problemi tecnici" e riprogrammato per venerdì mattina alle 10:00.

Fonte: milanotoday

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Si Salvini chi può!

Non è questa la sede per compiere un’analisi relativa all’operato del governo presieduto dal Professor Giuseppe Conte. Tuttavia è opportuno valutare l’azione del nuovo esecutivo, in merito ai problemi cruciali, questioni di cui ci occupiamo sin dal 2005. Si nota una discontinuità rispetto ai governi precedenti? Ci possiamo attendere qualche iniziativa nella direzione giusta? Evitiamo di stabilire se tale compagine sia di “destra” o di “sinistra”. “Che cos’è la destra, che cos’è la sinistra?” Chiedeva provocatoriamente anni fa Giorgio Gaber, proprio per denunciare la sostanziale intercambiabilità, fatte salve speciose ed ipocrite differenze, tra i due orientamenti, entrambi legati ai poteri forti.

Se proprio vogliamo identificare politicamente l’attuale amministrazione, potremmo definirla più vicina alle istanze della “sinistra”, non solo a causa della presenza pentastellata, di indirizzo vagamente socialisteggiante, ma anche perché Conte e sodali hanno ottenuto il plauso del G.O.D., il Grande oriente democratico, obbedienza di tendenze progressiste, mentre Renzi e Gentiloni sono stati docili strumenti delle logge reazionarie, collegate al mondo dell’alta finanza, dei banchieri (alias usurai), delle multinazionali, del Vaticano.

Prescindiamo comunque da distinzioni nominalistiche, per verificare sul campo i risultati del nuovo esecutivo, in ordine ai temi più gravi che sono i seguenti.

• Immigrazione indiscriminata
• “Debito pubblico”
• Disoccupazione e povertà
• Vaccinazioni forzate ed incremento delle patologie nonché dei decessi (morte in culla)
• Decadenza socio-culturale dell’Italia
• Inquinamento e distruzione dei biomi causati dalla biogeoingegneria clandestina, dagli inceneritori, dalla mala gestione dei rifiuti, dalle discariche (vedi, ad esempio, “la terra dei fuochi”), dalla sempre maggiore diffusione dei campi elettromagnetici etc.

L’onorevole Matteo Salvini – bisogna riconoscerlo – ha inaugurato una politica in linea di massima condivisibile, nei confronti dell’immigrazione incontrollata: a volte si ha l’impressione che si privilegino i proclami, rispetto ad azioni concrete, che si flettano i muscoli. Tuttavia l’incipit pare positivo.

Le questioni sociali ed economiche sono state per lo più affrontate dall’onorevole Luigi Di Maio, il che è come se fosse stata data una Ferrari ad un bimbo di due anni onde la guidi in autostrada, ma tant’è…

Circa le vaccinazioni obbligatorie, finora abbiamo assistito ad una giusta valutazione di Salvini, purtroppo contraddetta e sterilizzata dal Ministro della salute(?), Signora Grillo, in linea con il più rigido ed ottuso scientismo vaccinista.

Nodi economici e sociali (disoccupazione, deficit, pensioni…) dovrebbero essere sciolti con una rivoluzione copernicana, con un cambiamento di mentalità. Capiamo che non si può mutare il modo di pensare e di agire da un giorno all’altro, ad esempio superando pregiudizi intrecciati alle storture dell’economia finanziaria con tutti i suoi cascami: il denaro-merce, il signoraggio, la riserva frazionaria, l’anatocismo, il debito pubblico, la Borsa, le speculazioni, il plusvalore, il profitto ad ogni costo, i Diktat degli strozzini internazionali e via discorrendo… Nondimeno, in maniera graduale ma risoluta, bisognerebbe dirigersi verso la valorizzazione dell’economia reale, sganciata dalle sovrastrutture sia di tipo turbo-capitalista sia statalista. Finora non è stato neppure emanato un decreto per ridurre le inique accise sulla benzina né è stata cancellata la mostruosità dei vaccini imposti dall’ex ministro della “salute”, Signora Beatrice Lorenzin. Insomma, il disinganno comincia a serpeggiare.



Salvini, che è de facto, anche se non de iure, Presidente del Consiglio, dovrebbe decidere, attraverso i ministeri preposti, delle misure incisive contro i voli clandestini (e no) che sono la principale causa della contaminazione ambientale e dei disastri meteorologici: si potrebbe cominciare a tassare i carburanti avio, ricavando così utili risorse, per poi ordinare controlli sui combustibili additivati nonché sui dispositivi (di cui sono dotati i velivoli commerciali) atti a disperdere altri composti chimici sui centri abitati. La meta finale dovrebbe essere quella di bloccare i voli civili e militari con cui si diffondono mortali veleni nella biosfera, semplicemente facendo applicare le leggi sui reati ambientali e le norme sul sterilizzata dal Ministro della salute(?), Signora Grillo, in linea con il più rigido ed ottuso scientismo vaccinista.

Nodi economici e sociali (disoccupazione, deficit, pensioni…) dovrebbero essere sciolti con una rivoluzione copernicana, con un cambiamento di mentalità. Capiamo che non si può mutare il modo di pensare e di agire da un giorno all’altro, ad esempio superando pregiudizi intrecciati alle storture dell’economia finanziaria con tutti i suoi cascam: il denaro-merce, il signoraggio, la riserva frazionaria, l’anatocismo, il debito pubblico, la Borsa, le speculazioni, il plusvalore, il profitto ad ogni costo, i Diktat degli strozzini internazionali e via discorrendo… Nondimeno, in maniera graduale ma risoluta, bisognerebbe dirigersi verso la valorizzazione dell’economia reale, sganciata dalle sovrastrutture sia di tipo turbo-capitalista sia statalista. Finora non è stato neppure emanato un decreto per ridurre le inique accise sulla benzina né è stata cancellata la mostruosità dei vaccini imposti dall’ex ministro della “salute”, Signora Beatrice Lorenzin. Insomma, il disinganno comincia a serpeggiare.

Salvini, che è de facto, anche se non de iure, Presidente del Consiglio, dovrebbe decidere, attraverso i ministeri preposti, delle misure incisive contro i voli clandestini (e no) che sono la principale causa della contaminazione ambientale e dei disastri meteorologici: si potrebbe cominciare a tassare i carburanti avio, ricavando così utili risorse, per poi ordinare controlli sui combustibili additivati nonché sui dispositivi (di cui sono dotati i velivoli commerciali) atti a disperdere altri composti chimici sui centri abitati. La meta finale dovrebbe essere quella di bloccare i voli civili e militari con cui si diffondono mortali veleni nella biosfera, semplicemente facendo applicare le leggi sui reati ambientali e le norme sul traffico aereo.

Che Salvini pubblichi ogni giorno un video-dichiarazione, che scriva messaggi infuocati su Twitter non ci interessa un fico secco!!! Ci attendiamo una svolta reale! Possiamo apprezzare i suoi buoni propositi, ma gli ricordiamo che la via per l’inferno è lastricata di buoni propositi. Diversamente, saremo costretti a ripetere todos caballeros, tutti uguali! Vadano a spigolare! Chi si illude e spera che l’attuale esecutivo, prima o dopo, si svegli, rischia cocentissime delusioni. Potremo rimproverargli che ha fatto il Conte senza l’oste…

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L’intervista proibita: tecnico aeroportuale denuncia le scie tossiche

Tanker enemy, in proficuo contatto da alcuni anni con un dipendente dello scalo aeroportuale di Malpensa, toglie il velo sulle operazioni di geoingegneria clandestina, da tempo demandate alle compagnie di volo civile. Il coraggioso testimone si chiama Enrico Gianini e rilascia, a volto scoperto, un'intervista esclusiva e dirompente per TViVO. Il Re è nudo!

Esiste un punto in cui induzione e deduzione convergono: l’intervista al tecnico aeroportuale si realizza nella zona di convergenza tra un’indagine empirica in prima linea ed un più che decennale studio basato su accurate ricerche e formulazioni di ipotesi. Sono le intuizioni di Tanker enemy: esse trovano rigorosa conferma nelle analisi sul campo con cui Enrico Gianini mette in luce i principali aspetti della geoingegneria clandestina.

Senza anticipare tutti i contenuti del fondamentale intervento, che vede l’efficace regia ed impaginazione di Tommix per il canale TViVO, riteniamo comunque di dover evidenziare che il discorso ruota attorno ad alcuni cardini.

• L’uso, per le distruttive operazioni chimico-biologiche in atmosfera, di carburanti speciali, adittivati di bario, alluminio, manganese, cadmio etc.

• L’inevitabile coinvolgimento (con omertà connessa) controllori di volo, piloti, personale di terra, forze dell'ordine e magistratura a proposito delle attività che costituiscono i presupposti delle operazioni di “guerra climatica”.

• Le nuove esigenze ed i nuovi imprevisti nella manutenzione degli aeromobili.

• L’implementazione di sistemi e l’installazione di apparati ad hoc, vale a dire sui velivoli sono montati dispositivi, atti alla dispersione di composti chimici per lo più igroscopici ed elettroconduttivi.

• L’uso e la destinazione degli spazi all’interno degli aeromobili: giacché negli aerei, in questi ultimi lustri, sono ricavate “zone” per lo stoccaggio dei composti chimici sopra citati, quelle riservate ai bagagli o agli stessi passeggeri sono state progressivamente ridotte. Si pensi alle prescrizioni emanate da varie compagnie low cost con riferimento ai colli che ciascun viaggiatore può portare con sé: sono regole sempre più restrittive sia per quanto concerne il peso dei bagagli sia per quanto inerisce alle dimensioni.

• Il problema del bilanciamento dei velivoli, denunciato anche da alcuni tecnici che lavorano negli scali aerei di Las Palmas. E’ una questione che, com’è facile intuire, ha pesanti risvolti sulla sicurezza dei voli.

• Il nesso tra pipe-lines della N.A.T.O. (almeno per quanto attiene a molti Stati europei) ed azioni di geoingegneria illegale, con i vettori civili che sono approvvigionati per mezzo degli stessi carburanti di cui usufruisce l’aeronautica militare. Carburanti non soggetti a controlli di alcun genere.

• La questione della sindrome aerotossica all’origine di incidenti come quello occorso al velivolo della società tedesca “Germanwings”.

Qui la prima parte dell'intervista.
Qui la seconda parte.

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Viaggiare in aereo? Una specie di roulette russa

Pubblichiamo una cronaca che si commenta da sé: si inquadri l'accaduto, ricordando la cosiddetta "sindrome aerotossica", a sua volta collegata all'ecoterrorismo governativo, noto anche come biogeoingegneria clandestina.

16 novembre 2017. Malpensa: paura su un aereo velivolo della Easyjet. Fumo in cabina dopo il decollo: componenti dell'equipaggio intossicati

Un volo della compagnia EasyJet, decollato da Malpensa (Milano) e diretto a Malaga, in Spagna, è stato costretto ad un atterraggio di emergenza nel primo pomeriggio, in quanto nella cabina di pilotaggio si era creato del fumo sulla cui causa si stanno ancora compiendo accertamenti (Sì... come no... n.d.r.).

L'aereo, su cui era imbarcato il solo personale di bordo, era partito alle 13:45 e, pochi minuti dopo, ha segnalato alla torre di controllo la presenza del fumo (fume event in inglese, n.d.r.), chiedendo il permesso di atterrare. Cosa che è avvenuta poco dopo le 14:00. I componenti dell'equipaggio sono stati portati in infermeria, perché presentavano i sintomi di un'intossicazione.

Fonte: msn.com

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Il caso Germanwings. Perché è precipitato.

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Filtri “contro” la sindrome aerotossica

Un’indiretta ammissione della sindrome aerotossica, ancora oggi pervicacemente negata perché problema connesso alla biogeoingegneria clandestina alias scie chimiche, proviene dalla compagnia Easyjet che ha deciso di installare dei filtri ad hoc. Si consideri, però, che il nanoparticolato è talmente sottile che questi sistemi di depurazione dell’aria lasciano comunque passare molti veleni. Temiamo si tratti di un cataplasma su una gamba di legno: prendere l’aereo è e resta molto pericoloso.

La EasyJet ha intenzione di installare sui suoi aerei appositi filtri per impedire che i fumi tossici entrino nelle cabina di pilotaggio ed in quella passeggeri: questo è de facto un riconoscimento della "sindrome aerotossica".

L’ostinata negazione del problema, per opera delle compagnie aeree, è responsabile di diverse morti di piloti e di centinaia di incidenti in cui i piloti hanno perso i sensi talvolta mentre erano ai controlli.



La EasyJet ha riferito al “Sunday Times” che "le preoccupazioni per la salute" l'hanno portata a lavorare con un fornitore commerciale, Pall Aerospace (sic), per "sviluppare e progettare un nuovo sistema di filtraggio dell'aria per cabine" a partire dall’anno prossimo.

In questi anni il Servizio sanitario nazionale britannico ha istituito un "percorso di assistenza" per le vittime di fume events. Una nota che spiega l’iniziativa dell'Autorità per l'Aviazione Civile, recita: "Esistono evidenti prove che alcune persone sperimentano sintomi acuti come conseguenza della sindrome aerotossica".

Tristan Loraine, un ex capitano della British Airways ha dichiarato: "Questo è il primo riconoscimento pubblico per opera di un vettore circa un problema che questo settore, inclusa la mia compagnia aerea, ha trascorso decenni a negare”. […]



Le anomalie nelle guarnizioni del motore possono contaminare l’aria in cabina con residui dell’olio motore, fluidi idraulici e lubrificanti. Negli aeromobili metà dell’aria filtrata entra nel ricircolo, insieme con l’aria di sfiato solo in parte depurata.

Il nuovo sistema di "filtraggio totale" (sic) sperimentato dalla EasyJet per la prima volta filtra anche l'aria di sfiato ed include altresì un rilevatore di contaminazione. La EasyJet ha insistito che non stava assumendo una posizione sulla sindrome aerotossica, che "rimane un'area di incertezza scientifica".

Almeno 292 incidenti di fumo in cabina negli aeromobili britannici sono stati registrati tra il giugno 2014 ed il maggio 2015. La sindrome è stata segnalata in 96 casi.

Nel 2012 un primo ufficiale di una compagnia aerea britannica Richard Westgate, è morto dopo essere stato avvelenato dall'aria della cabina. [1]

Le compagnie riconoscono che i fumi delle cabine possono causare disagio a breve termine, ma citano studi (sic) che hanno rilevato che “le preoccupazioni per un rischio significativo per la salute dei passeggeri di linea e dell’equipaggio non sono giustificate”. Tuttavia, nel mese di giugno, una relazione di una rivista dell’Organizzazione mondiale della sanità ha rilevato che l’aria aerea contaminata “può ragionevolmente essere collegata a sintomi acuti e cronici, secondo un nesso di causalità”.



Fonte: Theaustralian.com.au

NOTA: L'articolo della fonte, redatto da Andrew Gilligan, è stato rimosso. Qui la copia cache in formato PDF.

[1] Un'altra vittima recente della sindrome aerotossica è il Comandante della compagnia Etihad. L'episodio è occorso il 27 settembre 2017. Il velivolo era partito da Abu Dhabi ed era diretto ad Amsterdam, Olanda, quando, poco dopo il decollo, il pilota ha avuto un malore che gli è stato fatale. Il copilota ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza, dirottando il volo in Kuwait. Una volta a terra i soccorritori sono saliti a bordo, ma per il comandante era tardi. La notizia è stata diffusa dalla compagnia degli Emirati arabi uniti attraverso un comunicato stampa.

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Scie chimiche: dipendente aeroportuale rivela come sono attrezzati gli aerei civili per le operazioni di geoingegneria

Che cosa succede negli scali: un insider rivela i sotterfugi con cui gli aerei civili sono adattati e predisposti per le micidiali operazioni di geoingegneria clandestina.



Pubblichiamo alcune informazioni riferiteci da un tecnico aeroportuale circa gli stratagemmi adottati negli scali aerei per predisporre i velivoli commerciali alle mortali attività di biogeoingegneria abusiva. Ogni commento è superfluo.

Ho tenuto d'occhio i tecnici che ispezionano spesso la "nuova pinna" degli Airbus 319 e 320. Posso confermare che è un dispositivo ATTIVO, sebbene sia difficile stabilire a che cosa serva di preciso. Sembra proprio un nuovo “giocattolo”. Quello che mi duole è lo zelo che profondono i tecnici su questi dispositivi: agiscono con un'aria di superiorità da "salvatori del mondo". Non so come li indottrinino, ma sono belli convinti.

Cominciano a comparire anche sugli altri aerei i ‘dispersori’ sotto le ogive di coda. Questo è di un A-320 della Easyjet. Sembra che i nostri tecnici facciano ‘scuola’ per gli addetti alla manutenzione in altri aeroporti. In più emerge un fatto curioso: gli Airbus 320 ed i 737-800 delle compagnie Easyjet e Ryanair stranamente caricano i bagagli nelle stive anteriori, come se avessero già del peso in più in coda.



In pratica, dopo aver avuto il totale del carico da imbarcare passeggeri, merce, carburante etc., si manda un telex e si aspetta la risposta con la distribuzione.



Gli A-319 caricano DIETRO alla stiva n° 4. Prima era la 5 che si trova proprio in fondo. Se non ci stanno, si va alla 5. Dopo alla 3 che è ubicata davanti alle ali. Sugli A-320 si carica alla 3. Se non ci stanno, si va alla 4 e poi alla 5; quindi dal muso verso la coda. E’ una prassi di Wizzair, Easyjet e di quasi tutte le compagnie i cui velivoli non sono dotati di serbatoio aggiuntivo per il carburante. In pratica alleggeriscono la zona posteriore dell’aereo, lasciando libere le file posteriori.

Su un A-321 Alitalia e su un A-320 della Wizzair, ho trovato "acqua" in stiva n° 4. il liquido fuoriusciva da un pannello e percolava fino al portellone. Quella era probabilmente la soluzione chimica, perché l'acqua delle toilettes ha un serbatoio con valvola di sfogo che dà all'esterno della stiva. Sembrava acqua. Era congelata, ma i tecnici non sembravano molto contenti di avvicinarvisi per controllare. Il fatto è che non dovrebbero filtrare liquidi da un pannello della stiva. Quindi sugli A-320 sono quasi certo che i serbatoi supplementari (contenenti composti chimici da diffondere in atmosfera) sono nella stiva 4, sotto il pavimento. Non si vedono, ma sono lì.



L’E.N.A.C. ha ignorato la segnalazione e Wizzair ha volato con la perdita in stiva, come se niente fosse. Penso che sia roba ben diversa dall'acqua. (Si potrebbe trattare di un catalizzatore, poiché è diffuso sempre a seguito del passaggio di un aereo che ha incrociato poco prima, n.d.r.)

Dalle 3 di notte alle 5 di mattina ci sono solo i manutentori nel piazzale dello scalo e nessun altro. Non è tanto normale, ma se fai 2 + 2... Sul piazzale tutte le taniche, tranne quelle per killfrost (liquido antigelo, n.d.r.), contenenti liquidi, devono avere un datasheet di rischio (scheda tecnica, n.d.r.) esposto all'esterno.

Davanti agli uffici [omissis] erano, fino a poco tempo fa, collocate due grosse taniche, senza etichetta, guardate a vista. Poi si sono insospettiti e le hanno fatte sparire. E' bastata una segnalazione e SUBITO sono sparite.

Articoli correlati:

- Nuovi dispositivi per aviodispersione installati sui velivoli commerciali: la testimonianza di un insider, 2016
- Watergate, 2015
- Easyjet: un altro episodio di "sindrome aerotossica" da "fumo in cabina", 2015
- Un testimone-chiave conferma: “Sono diffusori, non sensori”, 2012

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Aria tossica in cabina: pilota francese denuncia compagnia di volo

Pubblichiamo un testo inerente alla sindrome aerotossica che, a differenza di quanto denunciato nell’articolo, non è causata soltanto dagli organofosfati. Si noti che il problema cominciò a manifestarsi nel 1987, in un periodo in cui entrarono a regime in molti paesi le attività di geoingegneria clandestina (alias scie chimiche, in inglese chemtrails).

Un pilota francese ha denunciato la compagnia per la quale svolge servizio, lamentando che l’aria che si respira negli aerei è tossica. Per la precisione - così scrivono le agenzie di stampa – nella denuncia si menziona “attentato involontario (?) all’integrità della persona, messa in pericolo della vita altrui ed inganno”.

La notizia è lungi dal sorprenderci. Anzi ci siamo sempre chiesti il perché di questi lunghi silenzi per opera dei più diretti interessati. Ogni giorno nei cieli del mondo, si registrano casi di improvvise diversioni a causa di fumi o vapori che si sprigionano all’interno dei velivoli, alcune volte si verifica anche più di un evento al giorno. Anche se va precisato che non sempre si tratta di esalazioni tossiche, è ormai chiaro che il fenomeno esiste. […] Il 15 luglio 2015, Matthew Bass uno steward di 35 anni, in servizio da quindici, morì improvvisamente.



Una prima indagine post mortem non individuò alcuna causa precisa. Un secondo esame specifico accertò la presenza di organofosfati. Harry Steinberg, avvocato della famiglia Bass, dichiarò nel corso di un’udienza, che: “l’esposizione ad organofosfati produce danni al sistema nervoso centrale e periferico nonché effetti negativi sul sistema respiratorio”.

La compagnia nei confronti della quale è stato portato il caso in tribunale è la EasyJet, ma è inutile nascondere che il problema, denunciato ai suoi albori da piloti australiani, riguarda tutta la comunità dei naviganti sotto ogni continente. Arnaud Wiplier, esponente di un sindacato di piloti della Easyjet, interpellato dall’agenzia francese AFP, ha ammesso che il problema esiste, ma che “è molto difficile avere prove in merito”... (sic).

I giornali francesi evocano nei titoli la “misteriosa” malattia che colpisce i piloti, ma usare il termine misteriosa è alquanto inesatto, perché è da anni che i particolari su ciò che avviene sono noti: l’olio lubrificante usato contiene TCP (Tcricresyl Phospate nonché Tributyl Phospate) e, in caso di perdita - che non si dovrebbe verificare - residui del lubrificante si diffondono nell’aria che circola in cabina. E’ aria che proviene dai motori. […]

Si tratta insomma di un vero e proprio subdolo avvelenamento che subisce l’organismo, un’intossicazione provocata dagli organofosfati. Che il problema non sia affatto nuovo è dimostrato dal libro uscito nel 2007 di Loraine Tristan (pilota della British Airways, ritiratosi dopo 25 anni di servizio per motivi di salute) il cui sottotitolo è eloquente: “What the airlines don’t tell you in the pre-flight briefing”.



D’altra parte, a fronte di uno dei tanti casi di flight attendant collassato a bordo, avevamo dedicato un’apposita newsletter “Troppi casi di fume events”. Segnalando che è in corso di revisione ed ampliamento una nuova edizione del nostro rapporto (che ricordiamo è scaricabile gratuitamente dal nostro sito) non rimane che augurarsi che il procedimento giudiziario avviato in Francia porti ad una qualche azione più concreta per evitare il ripetersi degli eventi di sindrome aerotossica, ormai tristemente soprannominata “il caso amianto dell’aviazione civile”.

Fonte: Air-accidents.com

Ringraziamo l'amico Alessandro per la preziosa segnalazione.

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Le nubi che non ci sono più

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Range finder: come si sono svolti i fatti

Nuovi dispositivi per aviodispersione installati sui velivoli commerciali: la testimonianza di un insider

Da un insider provengono ulteriori, preziose conferme relative all'impiego di nuovi apparati di diffusione, posti sui piani di coda inferiori dei velivoli commerciali (arei passeggeri e cargo). Precursori di questa innovazione sono i velivoli della Easyjet e della Ryanair. Ecco che cosa riporta un informatore a proposito di tali dispositivi atti a disperdere veleni nella biosfera.

"Cominciano a comparire anche sugli altri aerei i ‘dispersori’ sotto le ogive di coda. Questo è di un A-320 della Easyjet. Sembra che i nostri tecnici facciano ‘scuola’ per gli addetti alla manutenzione in altri aeroporti. In più emerge un fatto curioso: gli Airbus 320 ed i 737-800 delle compagnie Easyjet e Ryanair stranamente caricano i bagagli nelle stive anteriori, come se avessero già del peso in più in coda..."

Queste informazioni sono rilevanti: dimostrano che sugli aerei civili sono montati dispositivi ad hoc e che di conseguenza le compagnie aeree sono coinvolte a pieno titolo nelle operazioni di “guerra climatica”. Non solo, la tecnologia usata per le attività di controllo meteo-climatico a fini strategici ed economici è in continua, costante evoluzione, adattata alle esigenze più disparate, comunque sempre deleterie.

Qui il video.

Articolo correlato: Watergate, 2016

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Aerei di linea: guerra biologica sulle nostre città

Abbiamo ricevuto uno scatto relativo ad un volo per la Polonia: in basso, sotto la coda del 737 Ryanair, si nota un tubetto centrale di scarico che prima non era presente. E' dunque palese che tale... accessorio è stato aggiunto in "post-produzione", da tecnici della compagnia low cost irlandese. Quando escono dalla linea di fabbricazione i velivoli non sono dotati di questi "elementi opzionali".

L'aereo è un B737/800, matricola EI-DAD. L'amico ed attivista che ci ha inviato la foto è sicuro che quel dispositivo prima non era presente su tali velivoli. Da questa precedente istantanea, infatti, si vede solo la protezione anti-urto con il tassello utile, qualora la coda venga accidentalmente a contatto con la pista in caso di eccessiva rotazione. Tanto meno si scorgono i tre tubi osservati in altre occasioni, posti sotto la gondola motore ed oggetto di discussione in questo articolo. Tali acquisizioni sono dunque una prova schiacciante.



Sovente si notano aviogetti che emettono una sottile scia di elementi sconosciuti (solo quando sorvolano i centri abitati rigorosamente a bassa quota) proprio da quella particolare sezione di coda. E' chiaro quindi che i vettori commerciali sono coinvolti in modo diretto nella diffusione clandestina di sostanze chimico-biologiche dagli obiettivi forse non chiari, ma certamente nell'ambito di operazioni dannose per l'ambiente nonché per le popolazioni sottoposte a questo forzoso aerosol. Nel video di seguito ne vediamo un valido esempio.

Ringraziamo il nostro collaboratore ed amico per averci fornito queste preziose informazioni.

AGGIORNAMENTO

-a) Schema sezione di coda 757 (fornitoci da Prank). Dispositivo di irrorazione assente.
-b) Ryanair in azione. Dalla foto, fornitaci da TheRedTigher, si nota bene come i composti chimico-biologici dispersi fuoriescono proprio da quel tubicino assente in progetto.

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Easyjet: un altro episodio di "sindrome aerotossica" da "fumo in cabina"

Domenica 28 giugno 2015, Brindisi, volo della Easyjet: un ennesimo episodio di probabile fumo in cabina, ridimensionato dalla stampa ufficiale ad “odore acre” di cui, però, non è spiegata l’origine. I media italiani sono particolarmente restii a menzionare sia il cosiddetto “fumo in cabina” ("fume event" in inglese) sia la sindrome aerotossica, perché entrambi problemi connessi agli aviocarburanti di nuova generazione, quindi alle operazioni di geoingegneria bellica. [1]

L'atterraggio d'emergenza non sarebbe stato dovuto, come si è pensato in un primo momento, alla presenza di fumo all'interno dell'airbus, ma ad un odore acre che si è avvertito quando l'aeromobile era già in quota. Sono stati attimi di terrore quelli vissuti dai 178 passeggeri del volo della Easyjet, decollato dalla Grecia e diretto a Londra. L'aeroplano, un airbus 320, ha compiuto, infatti, un atterraggio d'emergenza nell'aeroporto di Brindisi, intorno alle 12.



In un primo tempo si è pensato ad una situazione analoga a quella verificatasi, sempre a Brindisi, appena qualche mese fa, sull'aereo della compagnia low cost britannica Monarch, partito da Birmingham e diretto nella capitale egiziana: in quell'occasione, la cabina del pilota si riempì di fumo a causa di un guasto al pannello di controllo (motivazione di copertura per nulla chiara, n.d.r.). Per questo motivo sono stati allertati immediatamente i vigili del fuoco del distaccamento aeroportuale.

Una volta atterrati, i 178 passeggeri e l'equipaggio, tutti, fortunatamente, sani e salvi, sono stati trasferiti in alcune zone dello scalo, mentre i vigili del fuoco e gli addetti ai lavori hanno ispezionato l'airbus. I pompieri hanno certificato l'assenza di fumo in tutto l'aereo. Come comunicato dagli stessi responsabili, la causa dell'atterraggio d'emergenza non era il pericolo d'incendio, ma un forte odore diffuso in tutti gli ambienti del velivolo.

Ulteriori indagini per scoprire la natura del problema sono tuttora in corso.

Fonte: brindisisettenews

[1] Con l'espressione “sindrome aerotossica" è designata una serie di danni neurologici derivanti dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri, producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, ma si sempre più inclini a ritenere che la sindrome sia dovuta, invece, ai composti chimici delle chemtrails. Questi composti penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni riservate ai passeggeri, visto che l'aria contaminata è prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Bisogna, infatti, chiedersi il motivo per cui il problema sorse attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano la questione, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera.


Articoli correlati:

- Benvenuti a bordo!, 2015
- E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina, 2015
- Sindrome aerotossica: probabile un collegamento con le scie chimiche, 2010

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L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili

Esiste un’efficace espressione usata dagli economisti, ossia “complesso militare-industriale” (in inglese military-industrial complex): tale dicitura denota non solo la stretta connessione tra strutture belliche ed industrie civili, ma lascia intendere che sovente il confine fra le due sfere d’interesse è labile. Gli interessi in gioco sono molteplici, i profitti astronomici: anche nel caso delle attività di geoingegneria clandestina, in parte occultate dietro l’andirivieni di voli più o meno regolari (all’apparenza), il nesso di cui sopra è evidente. Ne dà conto un articolo non recente ma fondamentale. Ne pubblichiamo un estratto in cui è descritto un oleodotto costruito dalla N.A.T.O.: a questa pipeline si riforniscono i vettori civili di mezza Europa. Tra l’altro i carburanti avio, a base di metalli neurotossici, sono esenti da imposte, pur essendo mille volte più nocivi della benzina per autoveicoli e nonostante un velivolo normale inquini quanto 500 autoveicoli non catalizzati [1], con buona pace degli “ecologisti” e della loro isterica crociata contro i cosiddetti “gas serra”. Inoltre non sono soggetti a controlli.



“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".

Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O

Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:

- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)

A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.

Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).

Fonte: nogeoingegneria



[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.

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