La mattanza

La British Airways ha perso ben quattro (4) piloti in una settimana. Inutile dire che erano stati sottoposti a "vaccinazione" forzata. La compagnia aerea, attraverso il suo portavoce, ha affermato che "Non esiste correlazione", ma è difficile crederci. A questo punto, oltre alla sindrome aerotossica, che ha già ucciso diversi piloti e assistenti di bordo, si aggiungono le inoculazioni dell'elisir di lunga vita, per cui la domanda nasce spontanea: "Ci si può fidare ancora dell'aereo?". Che cosa succede, infatti, se un pilota resta stecchito durante il volo?

Il problema tuttavia non si limita, ovviamente, al comparto aeronautico, vista la drammatica sequenza di decessi (si tratta di decine di migliaia) [1] che vedono come vittime gli stolti soggetti che hanno accettato di farsi inoculare la pozione venefica, secondo le direttive dei governi di mezzo mondo. In pratica si sta falcidiando in modo indiscriminato una considerevole fetta di popolazione attiva ed è quindi prevedibile che, entro due anni (tempo massimo di sopravvivenza dei "vaccinati" secondo lo scienziato Luc Montagner), ci si vedrà costretti a sostituire, probabilmente con l'A.I almeno in alcuni ambiti, un gran numero di lavoratori e professionisti che saranno passati, per loro stessa mano, a miglior vita.

Non finisce qui. La notizia difficilmente sarà confermata, visto e considerato che l'attuale dittatura pseudo-sanitaria si basa sull'omertà, ma la fonte è affidabile. L'attore Enrico Montesano, in una sua diretta Facebook, ha riportato: "Ho avuto conferma che il sangue donato dai vaccinati all'AVIS si è coagulato ed hanno dovuto buttare le sacche". Il noto mattatore ha appreso da una persona di responsabilità, impiegata presso l'AVIS, che il sangue donato dai soggetti cui è stato inoculato il siero transgenico, si è coagulato. Questo plasma non è idoneo per le trasfusioni e deve essere scartato.

[1] L'Agenzia europea per i medicinali ha pubblicato i seguenti dati per reazioni avverse dai cosiddetti vaccini contro l'inesistente COV-SARS-2: 13.867 MORTI e 1.354.336 reazioni avverse gravi sino al 5 giugno 2021.

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La truffa del video pubblicato su un forum canadese

Su un gruppo Facebook canadese è stato pubblicato questo video... Sembra tutto vero, ma...

Notiamo in primo luogo che in cabina di pilotaggio non può entrare chicchessia: dopo l’inside job del giorno 11 settembre 2001 sono state introdotte misure restrittive che non consentono a persone non autorizzate di entrare nel sancta sanctorum dei piloti. Già questo particolare induce a pensare ad una messa in scena.

Inoltre nella schermata appare la scritta "BARRIUM". Una "R" di troppo, accanto ad una rivelazione troppo smaccata. Poi leggiamo: "DHMO", acronimo del "monossido di diidrogeno", ovvero acqua! "Monossido di diidrogeno" è, infatti, un modo di definire l'acqua secondo le regole di nomenclatura stabilite dallo IUPAC (che tuttavia raccomanda l'uso dei nomi “water”, "acqua", e di “oxidane”, "ossidano"), dato che la molecola dell'acqua è formata da un atomo di ossigeno (monossido) e da due atomi di idrogeno (diidrogeno).

Siamo di fronte ad una frode ben orchestrata, il cui scopo, paradossalmente, è quello di allontanare i sospetti dalle compagnie civili, una volta svelato che si tratta di un falso, per dimostrare che coloro che denunciano la geoingegneria clandestina (alias scie chimiche) sono dei creduloni, degli stolti.

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Filtri “contro” la sindrome aerotossica

Un’indiretta ammissione della sindrome aerotossica, ancora oggi pervicacemente negata perché problema connesso alla biogeoingegneria clandestina alias scie chimiche, proviene dalla compagnia Easyjet che ha deciso di installare dei filtri ad hoc. Si consideri, però, che il nanoparticolato è talmente sottile che questi sistemi di depurazione dell’aria lasciano comunque passare molti veleni. Temiamo si tratti di un cataplasma su una gamba di legno: prendere l’aereo è e resta molto pericoloso.

La EasyJet ha intenzione di installare sui suoi aerei appositi filtri per impedire che i fumi tossici entrino nelle cabina di pilotaggio ed in quella passeggeri: questo è de facto un riconoscimento della "sindrome aerotossica".

L’ostinata negazione del problema, per opera delle compagnie aeree, è responsabile di diverse morti di piloti e di centinaia di incidenti in cui i piloti hanno perso i sensi talvolta mentre erano ai controlli.



La EasyJet ha riferito al “Sunday Times” che "le preoccupazioni per la salute" l'hanno portata a lavorare con un fornitore commerciale, Pall Aerospace (sic), per "sviluppare e progettare un nuovo sistema di filtraggio dell'aria per cabine" a partire dall’anno prossimo.

In questi anni il Servizio sanitario nazionale britannico ha istituito un "percorso di assistenza" per le vittime di fume events. Una nota che spiega l’iniziativa dell'Autorità per l'Aviazione Civile, recita: "Esistono evidenti prove che alcune persone sperimentano sintomi acuti come conseguenza della sindrome aerotossica".

Tristan Loraine, un ex capitano della British Airways ha dichiarato: "Questo è il primo riconoscimento pubblico per opera di un vettore circa un problema che questo settore, inclusa la mia compagnia aerea, ha trascorso decenni a negare”. […]



Le anomalie nelle guarnizioni del motore possono contaminare l’aria in cabina con residui dell’olio motore, fluidi idraulici e lubrificanti. Negli aeromobili metà dell’aria filtrata entra nel ricircolo, insieme con l’aria di sfiato solo in parte depurata.

Il nuovo sistema di "filtraggio totale" (sic) sperimentato dalla EasyJet per la prima volta filtra anche l'aria di sfiato ed include altresì un rilevatore di contaminazione. La EasyJet ha insistito che non stava assumendo una posizione sulla sindrome aerotossica, che "rimane un'area di incertezza scientifica".

Almeno 292 incidenti di fumo in cabina negli aeromobili britannici sono stati registrati tra il giugno 2014 ed il maggio 2015. La sindrome è stata segnalata in 96 casi.

Nel 2012 un primo ufficiale di una compagnia aerea britannica Richard Westgate, è morto dopo essere stato avvelenato dall'aria della cabina. [1]

Le compagnie riconoscono che i fumi delle cabine possono causare disagio a breve termine, ma citano studi (sic) che hanno rilevato che “le preoccupazioni per un rischio significativo per la salute dei passeggeri di linea e dell’equipaggio non sono giustificate”. Tuttavia, nel mese di giugno, una relazione di una rivista dell’Organizzazione mondiale della sanità ha rilevato che l’aria aerea contaminata “può ragionevolmente essere collegata a sintomi acuti e cronici, secondo un nesso di causalità”.



Fonte: Theaustralian.com.au

NOTA: L'articolo della fonte, redatto da Andrew Gilligan, è stato rimosso. Qui la copia cache in formato PDF.

[1] Un'altra vittima recente della sindrome aerotossica è il Comandante della compagnia Etihad. L'episodio è occorso il 27 settembre 2017. Il velivolo era partito da Abu Dhabi ed era diretto ad Amsterdam, Olanda, quando, poco dopo il decollo, il pilota ha avuto un malore che gli è stato fatale. Il copilota ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza, dirottando il volo in Kuwait. Una volta a terra i soccorritori sono saliti a bordo, ma per il comandante era tardi. La notizia è stata diffusa dalla compagnia degli Emirati arabi uniti attraverso un comunicato stampa.

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Sindrome aerotossica su un volo della U.S. Airways

La sindrome aerotossica è un insieme di sintomi collegati alle operazioni chimiche. Gli episodi che riguardano questo problema sono sempre più frequenti tra passeggeri e personale di bordo, sebbene di rado la cronaca ne dia conto, a causa della censura sul tema. Infatti non pochi viaggiatori ci hanno riferito di aver accusato malesseri dovuti all’inalazione di composti chimici che tendono a contaminare l’aria della cabina passeggeri e della stessa cabina di pilotaggio, aria prelevata dall’esterno e, precisamente, da una o più gondole motore. I responsabili delle compagnie aeree e degli scali ogni volta promettono che si compiranno indagini. Dubitiamo che tale indagini, se mai verranno condotte, porteranno a conclusioni veritiere. E' interessante notare come gli stessi piloti operino repentine cabrate, al fine di superare gli strati di copertura igroscopica altamente neurotossici. Sono sottili coltri presenti a circa 1.700 metri di quota ed in specialmodo create ad hoc durante interventi atti ad inibire le perturbazioni in arrivo dall'Atlantico. In questi due casi le precauzioni non sono state evidetemente sufficienti.



Un altro volo, dopo che era decollato dall’Italia è stato dirottato su Dublino, perché diversi componenti dell’equipaggio hanno mostrato strani sintomi. E’ la seconda volta in meno di due settimane in cui un aereo, partito da Venezia con destinazione Philadelphia, deve essere diretto su uno scalo intermedio, a causa di ‘malati’ a bordo.

Durante il volo, alcuni assistenti hanno accusato nausea, senso di stordimento, vertigini. Il velivolo perciò è stato costretto ad atterrare a Dublino. Al momento non è noto che cosa abbia causato il problema. L’inchiesta è in corso.

Dopo l'atterraggio a Dublino nel pomeriggio di lunedì 19 maggio, i componenti dell'equipaggio sono stati esaminati da alcuni medici che hanno dato loro il permesso di tornare a casa. I responsabili della compagnia hanno riassegnato i passeggeri ad altri vettori.

Un analogo episodio si era verificato circa due settimane prima, in concomitanza con pesanti operazioni di geoingegneria clandestina, riscontrabili dalle mappe satellitari del periodo: quella volta gli steward e le hostess avevano lamentato nausea, lacrimazione e vertigini.

Fonte: News.com

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I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica (articolo di Ted Jeory)

La sindrome aerotossica continua a mietere vittime tra piloti ed assistenti di volo, ma le compagnie aeree si ostinano a negare il problema, tentando di smentire l’evidenza. Nell’articolo, di cui abbiamo tradotto le parti salienti, il Dottor Peter Julu lancia l’allarme. Lo specialista individua un nesso tra la sindrome in oggetto ed un’analoga affezione che colpisce gli agricoltori abituati ad usare insetticidi a base di organofosfati. E’ plausibile tale nesso? Se c’entrassero, invece, gli ingredienti velenosi della Geoingegneria clandestina? Questo spiegherebbe per quale ragione le compagnie aeree sono tenacemente impegnate ad occultare. Non dimentichiamo che le analisi di un campione di polvere prelevato dall'interno di un velivolo commerciale avevano rilevato bario, cadmio ed alluminio che non sono componenti degli organofosfati, ma sono sempre elementi neurotossici e cancerogeni.

Due dei piloti più talentuosi della British Airways sono morti dopo anni di esposizione ai fumi tossici degli aerei passeggeri. Karen Lysakowska, 43 anni, è stata sepolta martedì scorso, mentre Richard Westgate, anch’egli di 43 anni, è deceduto quattro giorni prima. Entrambi credevano di essere stati intossicati dall'aria della cabina, un’aria talmente inquinata che costringe regolarmente i piloti ad indossare maschere d’ossigeno per respirare. Gli avvocati di Westgate intendono portare in tribunale la questione della sindrome aerotossica, una patologia cronica che rende migliaia di piloti nel mondo inadatti al loro compito. […]

Molti piloti lamentano cefalea, difficoltà di concentrazione ed altri disturbi, ma questi sintomi sono spesso ignorati o conducono a diagnosi errate. La donna pilota Lysakowska, che è stata tra gli avieri di maggior talento della sua generazione, dopo aver ricevuto un premio speciale come cadetto venti anni fa, aveva chiesto ai suoi superiori della British Aiways di affrontare lo spinoso tema. Era stata, infatti, essere esonerata dal servizio per problemi di salute nel 2005. E’ morta di tumore.

Richard Westgate era diventato un pilota commerciale nel 1998. Aveva volato con le compagnie aeree più piccole, prima di essere assunto dalla British Aiways nel 2007, anno in cui cominciarono ad acuirsi fastidiosi sintomi: perdita di memoria, emicrania, stanchezza cronica, sbalzi d'umore.

Il dottor Mulder, che ha seguito il calvario di Westgate, ricorda che dapprincipio la malattia del pilota fu confusa con una forma di depressione. [...]

Prima di morire, Westgate aveva incaricato il suo avvocato, Frank Cannon, che era anche un pilota, di citare in giudizio la British Airways per presunta violazione delle linee guida circa la salute e la sicurezza. Nonostante le richieste di molti piloti e delll'Aerotoxic Association, le compagnie aeree non installano sistemi di rilevamento della qualità dell'aria. Al contrario, esse si basano sui risultati di studi commissionati dal governo. Sono ricerche i cui risultati sono stati contestati: la più recente di queste indagini, condotta dalla Cranfield University, nel Buckinghamshire, ha concluso che l'aria della cabine di pilotaggio è sicura.[…] Il personale di bordo attribuisce la sindrome agli organofosfati ed agli oli lubrificanti usati nei motori a reazione.

Le compagnie aeree hanno cercato di sostenere che l’avvelenamento da monossido di carbonio è all’origine dei sintomi, ma il dottor Peter Julu, neurofisiologo, non è d'accordo. Egli imputa la sintomatoologia agli organofosfati. Il Dottor Julu spiega: “Sono sostanze chimiche che attaccano il sistema nervoso. In particolare è preso di mira il tronco cerebrale. Le sostanze aggrediscono un gruppo specifico di neurotrasmettitori tra cui la serotonina, il che spiega la comparsa, in alcuni casi, della depressione”.


Fonte: Express.co.uk

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Primo prelievo in quota per l'Italia - E' confermato: i nostri cieli sono avvelenati

Vista l'importanza delle acquisizioni, rilanciamo un articolo apparso sul blog Tanker enemy meteo. Diamo così risonanza a risultanze che de facto scaturiscono da un'analisi in quota del materiale diffuso (l'aria esterna, contaminata, viene SEMPRE immessa in cabina dal sistema di condizionamento del velivolo) con le operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale

In base a ciò la stessa compagnia Ryanair può essere definita vittima della dispersione di composti chimici dannosi, ad opera di velivoli non identificati.

PRELIEVO IN QUOTA (Volo Ryanair Pisa-Creta - Agosto 2012)

Un nostro valente e determinato collaboratore, che qui ringraziamo e con il quale ci congratuliamo per il coraggio e la determinazione, ha prelevato un campione di polvere da bordo di un velivolo Ryanair (volo Pisa-Creta). Dalle analisi, eseguite da un laboratorio di nostra fiducia che, per motivi di sicurezza ed incolumità personale, vuole mantenere l'anonimato, risultano positivi tre elementi specifici. Gli elementi presenti nel campione analizzato sono:

BARIO, ALLUMINIO, CADMIO.

Si tenga presente che l'aria immessa nella cabina di pilotaggio nonché nella zona passeggeri, viene prelevata dalla conchiglia dei motori e cioè essa viene catturata dall'esterno. I risultati delle analisi dimostrano, in modo inequivocabile, che l'atmosfera a quota di crociera è contaminata perlomeno dai tre metalli pesanti ritrovati nel campione di polvere, raccolto da una insenatura delle pareti interne del Jet Ryanair. Questi tre elementi non dovrebbero essere assolutamente presenti nella cabina pressurizzata di un volo commerciale!

Nel documento che vi mostriamo, sono state occultate le generalità del committente e quelle del laboratorio di analisi, per i motivi sopra chiariti. Il foglio con i risultati che di seguito vi mostriamo è nelle mani del nostro contatto che ha fatto da tramite con i tecnici del laboratorio.

Qui il documento in formato PDF.


SULLE ANALISI...

Per monitorare i gas e quello che è contenuto nell'aria, servirebbe uno strumento apposito: lo spettrometro di fumi, che cattura questi gas e ne esegue un'analisi, però, essendo all'interno di un aereo, questo non è possibile, allora... come si può risolvere questo problema? Certo... consideriamo che non è la procedura migliore, ma noi, con i nostri limiti economici, ci dobbiamo destreggiare.

Il pulviscolo tende a cadere e quindi a depositarsi sulle superfici solide. Raccogliamo allora questo pulviscolo con un materiale idoneo... un tampone... dell'ovatta. Il pulviscolo, però, non si può analizzare direttamente, poiché deve essere sospeso in un liquido che, in questo caso, è acqua distillata sterile. A questo punto diventa un'acqua reflua. Il risultato di questa soluzione viene quindi analizzato, rilevando quanto si trova in sospensione. Qui è perciò evidente che nel documento siano indicati i mg/litro e non mg/kg. Non potrebbe essere altrimenti!

In sospensione sono stati quindi trovati alluminio, bario e cadmio. La questione è che in quota non ci devono essere questi metalli. Certo è che non si trova dell'altro... ad esempio il silicio, proprio perché siamo a bordo di un aereo, a novemila metri! E' un'analisi qualitativa e non quantitativa.

Il risultato che abbiamo ottenuto è di notevole importanza, in quanto dimostra che, ad oggi, sono diffusi in quota (anche dagli aerei di linea (si veda, ad esempio, l'additivo Stadis 450) per lo meno gli elementi che abbiamo trovato nella polvere depositata sul volo Ryanair. Se avessimo voluto falsificare il documento, ci avremmo inserito altri elementi e composti! Ad esempio, il diossido di titanio, il ferro etc.

Dobbiamo anche tenere conto che l'aver reperito solo questi tre elementi - alluminio, bario e cadmio - non significa che nella nostra atmosfera non se ne rintraccino altri. Semplicemente sono gli unici che sono passati attraverso i filtri EPA del sistema di condizionamento dell'aereo e ciò significa che essi sono di dimensioni nanoscopiche! Dell'ordine di pm1 e pm2! Questo è molto grave!

A margine di quanto sino ad ora riportato, segnaliamo che il famigerato disinformatore del C.I.C.A.P., Paolo Attivissimo, ha tentato di confutare quanto da noi acquisito, adducendo una "spiegazione" che più o meno era la seguente: "La contaminazione in cabina da alluminio deriva dal fatto che il velivolo è di alluminio".

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Troppo tardi, Tim (Il caso del KC-10 nei cieli del Canada)

14 luglio 2010: l'utente You-Tube USAFFEKC1O inserisce sul suo canale, creato nel 2008, ma lasciato inutilizzato per molto tempo, due filmati che riprendono due aviocisterne KC-10 impegnate in due rispettive operazioni di aerosol. Le riprese sono state eseguite da bordo di un altro velivolo, posto in coda e situato poco più in alto ed a breve distanza. Sia il nome del canale sia le comunicazioni radio che si sentono nel secondo filmato sia la posizione privilegiata per le riprese, inducono a supporre che il velivolo sulla scia del KC-10 sia anch'esso un aereo militare.

Le riprese sono di notevole impatto per diversi motivi, ma soprattutto perché ritraggono in modo inequivocabile degli aerei militari chiaramente impegnati in operazioni di spraying. Nel primo video, che noi di Tanker Enemy, su segnalazione dell'amico Arturo, abbiamo subito rielaborato e riproposto sui nostri canali multimediali nonché sui blogs (rilanciato poi da Nexus), si possono osservare scie dense ed iridescenti provenire da svariati punti dei piani alari e non dai tre motori del KC-10. E' altrettanto di rilievo il fatto che il pilota che sta eseguendo le riprese, cita chiaramente le "chemtrails".

Nel giro di poche ore, si scatena una bagarre senza precedenti. Il filmato viene caricato su decine di canali video e compie il giro del mondo, segnalato da decine di blogs, siti Web, forum. Subito si precipitano i soliti "guardiani del sistema" per tentare di dimostrare che non si tratta di chemtrails, ma di fuel dumping, cloud seeding, contrails da pressione alare, trecce di Berenice etc. Inutile. Il video imperversa in ogni dove, divenendo un viral.

Il 17 luglio viene aggiunto un terzo video.

Nel frattempo, molti si iscrivono sul canale di USAFFEKC1O. Parecchi si complimentano con il pilota dissidente e lo ringraziano per il suo coraggioso gesto. L'utente USAFFEKC1O mantiene un basso profilo, rispondendo raramente e con poche righe. Uno dei primi suoi commenti, pubblicato sul canale Tanker Enemy, è inequivocabile per suo il contenuto. Il pilota misterioso scrive:

18 luglio 2010 USAFFEKC1O - "Nice job tanker enemy... I like the enhancements. Btw, I took the video while we were flying over Canada. Thanks for translating the video: so more people will understand what's going on. I'll post more as I see them".

Cogliendo la palla al balzo e cercando di avere qualche particolare in più, gli rispondiamo così:

"@USAFFEKC1O Thank You so much, friend for this courageous action and excellent videos about close up chemtrails. Your action is very important, because it comes from a pilot and it creates a breakthrough in the wall of silence and censure. Your videos are very clear and full of interesting details about chemtrails and nozzles. Which kind of camera do you use? A Canon? I hope we can continue in this cooperation for chemtrails disclosure. Take care and be always cautious".

La domanda sulla videocamera impiegata non è casuale. Abbiamo, infatti, notato che le riprese mostrano un difetto tipico degli stabilizzatori di movimento delle apparecchiature Canon di fascia economica. L'immagine viene parzialmente stabilizzata per qualche frazione di secondo, ma poi subisce dei repentini scatti, spostando il soggetto in modo anomalo da un lato all'altro dell'inquadratura. Volevamo quindi verificare se il pilota ci avrebbe risposto nel modo corretto e questo per capire se chi scriveva era lo stesso autore dei video inseriti sul canale USAFFEKC1O.

USAFFEKC1O ci risponde e scrive:

"@tankerenemy I used a Canon Powershot SX200 to shoot the video".

Dunque la fotocamera impiegata è quella che pensavamo noi. Bene.



Il problema ora diventa uno solo: quanto tempo passerà, prima che l'autore delle scomode riprese sia identificato? Quanto tempo passerà, prima di una sua prevedibile smentita? Non abbiamo dubbi: il tempo scorre veloce. Infatti, supponendo una lettura delle registrazioni dei tracciati radar, sappiamo che è solo una questione di ore o, al massimo, di pochi giorni.: l'aereo in coda al tanker KC-10 sarà in breve identificato e con esso i piloti colpevoli di "alto tradimento". In subordine, se l'utente ha eseguito l'upload dei video con un IP riconoscibile, verrà individuato chiedendo i tabulati di accesso ai server You-Tube.

Così è stato. La sera del 20 luglio, a pochi minuti dalla mezzanotte, le decine di canali nei quali era stato immesso e riproposto il video di USAFFEKC1O, vedono comparire un commento identico, che è il seguente:

20 luglio 2010 USAFFEKC1O - "The truth is, the video is real and unedited but the title was created to poke fun at the chemtrail people. All this video shows is a couple of KC-10's flying in formation. When I saw the contrails coming from the lead KC-10 I pulled out my video camera knowing I was going to pull this prank and the pilots played along. So there you have it. It's just a prank on all the chemtrailers.

Sorry,
-Tim".

Inoltre i titoli dei tre filmati sono stati rinominati come, ad esempio, "Chemtrail spraying", che poi diventa "Chemtrail spraying (NOT!)".

Che cosa è successo? Non è difficile immaginare quali guai stia affrontando in queste ore l'aviatore insider. Senza meno, avrà già subìto un provvedimento disciplinare. La sua carriera sarà sicuramente compromessa. Nel frattempo è stato obbligato a pubblicare centinaia di commenti uguali su decine di canali e siti diversi, nel disperato tentativo di turare la falla che il suo temerario ed incosciente gesto ha cagionato.

E' evidente che questa immediata inversione di marcia è un'ulteriore conferma di quanto la faccenda sia drammaticamente seria. In effetti, il video parla da solo e non esistono smentite atte a negarne l'evidenza.



La conclusione è la seguente: i vertici militari hanno commesso un errore enorme, nel costringere l'aviere a ritrattare. Questa è la prova provata che il pilota ha ripreso delle reali scie chimiche. La palinodia coatta è più eloquente di qualsiasi rivelazione. Infatti, se si vuole nascondere un proprio errore, non si grida ai quattro venti: "Non sono stato io!", oppure "Era tutto uno scherzo", ma si cerca di glissare, tacendo. Tuttavia il sistema teme che certe verità scottanti comunque emergano sicché preferisce bloccare e censurare piuttosto che attendere che le acque si calmino. Queste pressioni, sfociate nell'inverosimile e tremebonda smentita, sono più convincenti di mille video che mostrano aerei chimici. Si può ora anche affermare che è stato uno scherzo o una burla, ma nessuno crederà ad una "excusatio non petita". Così questa maldestra ed affannosa correzione di rotta si rivela per quello che è: un'ammissione più esplicita e persuasiva di qualsiasi sconfessione.

Troppo tardi, Tim.



Addendum


Skywitness - "Bel lavoro, U.S.A.F.! Questa è la conferma definitiva che chi cerca di rompere il silenzio sulle chemtrails è screditato o riportato nel recinto. Il buon risultato è che una volta che sono stati inseriti questi video, sono divenuti un viral e ora sono di dominio pubblico. Grazie ancora per aver realizzato questo strabiliante filmato di aerei chimici che diffondono veleni sulla popolazione. Grazie amche per aver cambiato atteggiamento così rapidamente ed in modo così preoccupato e precipitoso (cambiando i titoli ai video, rettifiche etc.): ciò mostra senza alcun dubbio che gli avvelenatori di alto rango hanno esercitato enormi pressioni".

trettomahawk @ USAFFEKC1O - "Troppo tardi: il danno per il sistema è fatto. Non siamo tonti. Abbiamo compreso le minacce che hai ricevuto sulla tua pelle. Sei un pilota militare ed hai filmato qualcosa di interessante dalla cabina del tuo aereo. Due colleghi erano con te ed uno dei due ha esclamato: 'Non riprendere questa prova'. penso che tu sia una voce fuori dal coro o una persona molto coraggiosa. Il tuo video si è moltiplicato centinaia di volte e non smetterà di colpire. Goditi la tua carriera ed il tuo avvelenamento, amico".

trettomahawk - "Succede questo quando fai il militare e ti fai prendere la mano (dimenticando che mestiere fai). Le ingenuità non vengono perdonate dal Sistema. Valgono a poco i copia e incolla: il video si è moltiplicato decine e decine di volte in pochi giorni e non smetterà di colpire. Scommetto che una buona parte di questo cambio di rotta sia dovuto anche agli altri due colleghi che aveva in cabina. Uno rideva e sembrava rilassato, l'altro gli diceva di "non filmare alcuna prova". Quando dicevo che avrebbero colpito intendevo proprio questo. Sarebbero partiti da questo giovane pilota americano che ha aperto il suo canalino Youtube due anni fa come tanti altri esseri umani.

Scommetto oltretutto che gli iniziatori di questo 'procedimento' sono stati gli squadristi italiani che conosciamo bene, oggettivamente i più inferociti di queste pseudo-democrazie occidentali. Guai a collaborare con tankerenemy.com! E' appunto perchè esiste un sito come questo che esistono anche questi agenti di controllo addetti al cyber-squadrismo. Costoro - è stato provato cento volte - hanno contatti con i vertici di Intelligence italiani ma non solo: anche con quelli esteri. Ricordiamocelo sempre: basta alzare una cornetta nel 2010".

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Testimonianza di un pilota civile sulle scie chimiche

Pubblichiamo la testimonianza di un pilota civile circa le scie chimiche: sono dichiarazioni rilasciate al curatore del sito www.chemtrails-info.de. Non sussistono motivi per ipotizzare che il resoconto non sia autentico. Esso comprova non solo la diffusione di scie tossiche nei cieli della Germania (come altrove), ma anche le anomale manovre di volo cui sono costretti i piloti dei vettori civili per evitare di incrociare nei corridoi aerei riservati ai tankers. Esortiamo piloti civili e militari, tecnici, meteorologi, personale di bordo e delle torri di controllo etc. a seguire l’esempio dell’insider tedesco. Garantiamo l’anonimato ed assoluta riservatezza a chi deciderà di fornire informazioni sulle attività clandestine ed illegali di aerosol chimico-biologico.


Osservazione del rilascio di chemtrails per opera di due Globemaster C-17 cargo a 6.000 m di altezza sopra la Germania


Introduzione al racconto del pilota

Il curatore di questa homepage (http://chemtrails-info.de - n.d.r.) ha incontrato l’insider alcuni mesi fa. Ad un certo punto del nostro colloquio ho chiesto all’interlocutore quale fosse la sua attività professionale. Solo dopo un po’ di insistenza, ha ammesso che lavora come co-pilota nella cabina di pilotaggio di un aereo commerciale. Ho portato delicatamente il tema verso le chemtrails, chiedendo se fosse al corrente di questo termine e dell’ipotesi che si trattasse di scie di “condensa” artificiali o appunto chimiche. Dopo un po’ di esitazione ha risposto: “Sì, qualcosa ho letto in Internet”. Dopo aver messo in chiaro di essere il redattore della Homepage di http://www.chemtrails-info.de/ e di voler sapere in che modo valutava questo problema e che cosa avesse eventualmente osservato dalla cabina di pilotaggio, mi ha raccontato quanto segue:

“Inizialmente avevo i miei dubbi sugli argomenti esposti in quegli articoli che trattano delle scie chimiche in Internet e circa la corrispondenza tra questi dati ed i fatti, ma poi ho sperimentato di persona qualcosa che mi ha convinto che sono sostanze chimiche diffuse per qualche motivo e che formano quelle “scie di condensa” persistenti (non sempre, n.d.r.) che chiamano “chemtrails“.

Non avevo mosso obiezioni durante la nostra conversazione e volevo chiarire alcuni dettagli. Ho chiesto al pilota, qualche settimana dopo, un resoconto più preciso della sua esperienza.

Riporto di seguito in forma letterale. la sua descrizione scritta il 17/08/2009. Soltanto le intestazioni sono inserzioni editoriali; i commenti aggiunti sono segnalati come tali.

Strane istruzioni di climb (salita) per opera della torre di controllo

“Dopo il decollo dall’aeroporto di Francoforte sul Meno, eravamo in rateo di salita a nord di Norimberga. Erano le 14.00. La visibilità era molto buona: non passavamo attraverso nubi di alcun tipo. Quel giorno sul territorio tedesco c’era un’aerea di alta pressione molto estesa.

Superando circa gli 11-12.000 piedi, ci passano al successivo settore radar che dà il via libera per l’ulteriore salita. Questi permessi sono regolati in maniera abbastanza generosa. Così il ‘ Radar Monaco’ ci dà il via libera sul piano volo FL250, ossia sui 25.000 piedi. Quel giorno, però, non è accaduto. Il via libera seguente avveniva in passaggi di 1.000 piedi. Il primo avviso del controllore era “climb 14.000 feet” (“sali a 14.000 piedi”, n.d.r.). Il prossimo “climb è a 15.000 feet”, l’altro “climb 16.000 feet”.

Sapevamo che ci dovevano essere vettori sopra di noi che stavano percorrendo la stessa rotta ma che salivano più lentamente rispetto a come l’avremmo potuto fare noi, o perché non potevano o perché non volevano.

Sul cosiddetto T.C.A.S. (Traffic Collision and Avoidance System), uno strumento di controllo con cui si osserva lo spazio aereo intorno al proprio velivolo, notavamo un traffico alla nostra destra e un po’ più in basso rispetto a noi. Visto che il tempo era buono, cercavamo di vedere il traffico che doveva esserci sopra di noi. Non tardò a presentarsi.


Due aerei cargo del tipo Globemaster C-17 rilasciano chemtrails dal profilo alare



Si notava un imponente velivolo da trasporto Globemaster C-17 a 18.000 piedi (6.000 m). Basandoci sulle nostre osservazioni con il T.C.A.S., sospettavamo che incrociasse un altro velivolo dello stesso tipo qualche miglia indietro alla stessa altitudine. Non potevamo inquadrarlo, ma sono sicuro che c’era un secondo aereo. Quello che potevamo, invece, vedere era una grossa scia dietro l’aereo. A questa altitudine ed in questa stagione non era un fenomeno da aspettarsi. Aerei che volavano molto più in alto e ancora chiaramente visibili non rilasciavano scie. Deve essersi trattato di una dispersione di sostanze non spiegabili con il solito rilascio di gas di scarico dei motori convenzionali.

(Aggiunta Red.: Durante la conversazione precedente avevo chiesto se le scie fuoriuscissero dai motori del Globemaster C-17. Il testimone ha risposto: “Indubbiamente no”. Quindi le sostanze uscivano evidentemente da speciali ugelli posti sui bordi alari del velivolo.


Altre osservazioni del pilota circa l’aumento delle scie chimiche

Nella mia vita quotidiana professionale (da pilota n.d.r.) mi sono reso conto che queste irrorazioni sono aumentate molto negli ultimi anni. Ho potuto osservare per tutta l’estate del 2009 queste operazioni di diffusione di “strati di nebbia alta” e soprattutto ad altitudini comprese tra i 18.000 ed i 35.000 piedi (6.000 / 12.000m) .


Come distinguere in alto la nebbia prodotta da scie chimiche dalla nebbia di condensa

Spesso non è facile distinguere una scia di condensa da una scia chimica. Tutti i giorni vedo aerei ad alta quota, talora anche ravvicinati tra loro, quando le rotte si incrociano. In questi casi, si può riconoscere bene com’è una scia di condensa e com’è una scia chimica. Si può distinguere dal loro comportamento nell’aria. Mentre una scia di condensa è leggera e sottile ed evapora rapidamente (senza lasciare traccia - n.d.r.), le scie chimiche sono pesanti, pigre e quasi compatte. Inoltre si comportano di conseguenza. Capita di lasciare un aeroporto la mattina dove sono state rilasciate scie chimiche. Tornando ore dopo, le troviamo ancora lì e sono diventate un velo grigio, mentre attorno il tempo è diverso.


Aumento massiccio delle scie chimiche in quota

Quando ci troviamo in volo, attraversiamo, talvolta per ore, aeree di nebbie alte (chimiche, n.d.r.). Ho compiuto spesso questa osservazione ovvero che ci sono sempre di più irrorazioni e sempre più pesanti. Non posso fornire delle prove, ma vedo le cose in questo modo.

Ulteriori note all’intervista a voce

Fin qui il racconto del pilota. E’ importante notare che alla quota indicata (18.000 piedi, che corrispondono a circa 6000 metri di altezza) le contrails (le scie di condensazione normali) non possono formarsi, come dimostrava d'altronde il resto del traffico aereo. Quindi si trattava di un’azione di irrorazione deliberata di scie chimiche da parte di due aerei cargo.

Inoltre il pilota raccontava che le comunicazioni del centro di controllo di volo con gli aerei che irroravano avvenivano su una frequenza radio completamente diversa da quella assegnata agli aerei di linea.

Questo suggerisce che i velivoli chimici avevano un "trattamento" diverso rispetto al traffico di linea (privilegiati probabilmente a causa di ordini dall’alto) e dovrebbe essere noto ai responsabili delle torri di controllo che si tratta di voli speciali per la modificazione atmosferica. Non stupisce che gli impiegati delle torri di controllo o l’U.B.A. non diano (o non vogliono o non possono dare) risposte su questi voli, una volta che viene chiesto loro di fornire informazioni.

Comunque, sollecitati a rispondere alle domande di un giornalista svizzero, alcuni piloti hanno ammesso che tali voli non sono stati registrati nei logs ufficiali.

Non bisogna stupirsi che, di fronte a tanta segretezza e di fronte alla negazione delle scie chimiche a tutti i livelli, i nostri politici, i meteorologi etc. possono continuare a mentire ancora, negando i voli chimici o adducendo deboli argomentazioni per tentare di smentire questa realtà.


Link al testo originale

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Ringraziamo XXX per la traduzione.

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Scie chimiche e piloti

Molti si chiedono quale sia il ruolo dei piloti nell'ambito dell'operazione "scie chimiche". Cerchiamo di presentare il tema nelle sue linee salienti. Occorre, in primo luogo, distinguere tra piloti militari e civili: ambedue le categorie non sono a conoscenza dei veri scopi delle attività. E' molto probabile che sia stato riferito loro che disperdere metalli nell'atmosfera è necessario per mitigare il riscaldamento globale, quando in realtà si sortisce l'effetto contrario. In ogni caso, di fronte alla prospettiva di essere licenziati o congedati, essi si limitano a collaborare.

Come assodato per mezzo di varie testimonianze, i piloti dell'aviazione militare ricevono precise direttive a proposito delle precauzioni che essi devono assumere per non rimanere, in breve tempo, intossicati. Inoltre sono costantemente mantenuti sotto stretto controllo medico e viene raccomandato loro di assumere integratori alimentari e prodotti chelanti utili per favorire l'eliminazione dei metalli dall'organismo.

E' pur vero che il quoziente intellettivo di costoro è assai basso e che sono indottrinati in modo da non riflettere sulle questioni, ma essi sanno che le irrorazioni non sono innocue, soprattutto alla luce delle raccomandazioni che ricevono per evitare di rimanere rincitrulliti o morire di infarto o di ictus nel giro di pochi anni. Inoltre costoro sono memori di alcuni episodi in cui sono rimasti coinvolti piloti chimici mezzo avvelenati dai composti che avevano respirato, a causa di malfunzionamenti nel sistema di filtraggio dell'aria.

Bisogna precisare, però, che, all'interno dell'esercito, sia tra gli ufficiali sia tra i sottoufficiali, operano persone che non condividono i piani delle élites, anzi, con prudenza ed abnegazione, agiscono per contrastare il sistema ed i suoi progetti: a volte, mettendo a repentaglio la propria incolumità, divulgano informazioni preziose e sventano pericolosi disegni. Esemplare fu il caso del generale statunitense Kevin Byrnes che fu costretto alle dimissioni per aver reso di pubblico dominio un’esercitazione che simulava l’esplosione di una bomba da dieci kiloton in South Carolina. Si trattava di un'esercitazione attraverso la quale, per ordine di Dick Cheney, si intendeva sganciare un ordigno nucleare su una città statunitense per poi incolpare Al Qaeda. Ricordiamo che, gli autoattentati del 9-11-2001 a New York e del 7-7-2005 a Londra coincisero con esercitazioni che disegnavano uno scenario identico ai fatti poi occorsi.

Viste le gravi implicazioni sulla salute e considerati i danni subìti da diversi equipaggi in passato, ora, la maggior parte dei voli gestiti dai militari è costituita da aerei senza equipaggio, controllati interamente da satellite.

Per quanto riguarda i piloti civili e gli equipaggi degli aerei passeggeri, bisogna ricordare che sono aumentate le patologie respiratorie, vomito, nausea, problemi cardiovascolari e neurologici. Numerosi sono pure gli episodi di amnesia più o meno gravi rilevati tra il personale di bordo. Certo, queste situazioni non vengono quasi mai riportate dalle televisioni e dai quotidiani di regime, ma stanno accadendo: infatti diversi dipendenti aeroportuali hanno cominciato a manifestare delle perplessità che, in certi casi, hanno portato pure alla risoluzione del contratto di lavoro.

La criminale operazione è quasi del tutto protetta e nascosta da un impenetrabile muro di omertà e di paura: gli stessi assistenti di volo tacciono. Essi cooperano nella copertura, quando ingiungono ai passeggeri di chiudere le tendine dei finestrini ed intimano di spegnere le videocamere affinché i viaggiatori non possano riprendere, in talune circostanze, "anomalie" nei cieli. Questo vale per i civili.

Per quanto concerne i militari, il discorso è diverso. Ad esempio, durante i pluridecennali esperimenti batteriologici nei cieli del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord (esperimenti pubblicamente ammessi) nessun pilota si è mai preoccupato delle conseguenze per le popolazioni e per l'ambiente. Il motivo è semplice: un militare non pone domande e, soprattutto, non pensa. Egli esegue gli ordini senza discutere. Punto.

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Le scie chimiche viste da vicino

Pubblichiamo una testimonianza di un lettore di Rense.com sulle scie chimiche che si possono scorgere viaggiando in aereo. E' un testo che chiama direttamente in causa le responsabilità dei piloti civili: costoro, a differenza di molti normali cittadini non abituati ad osservare il cielo e le sue anomalie, non possono non sapere. Anzi, i piloti, sebbene probabilmente tenuti all'oscuro dei veri scopi inerenti alle operazioni clandestine di irrorazione chimico-biologica, sono in questi anni ultimi anni costretti a dedicarsi agli straordinari, obbligati come sono a scrivere ignobili centoni su vari siti di aeronautica e non solo, per tentare di nascondere le attività di avvelenamento globale, riconducendo le scie velenose ad innocue scie di vapore.


Durante la prima settimana di febbraio, ho viaggiato, come passeggero, su un volo della Virgin America, con un airbus diretto dall'Est verso l'aeroporto internazionale di San Francisco.

Mentre l'aereo era ad una quota di circa 30.000 piedi (9.144 metri), non ho potuto ignorare le scie chimiche che si vedevano distintamente di là dal finestrino.

Gli aerei chimici apparivano generalmente alla stessa quota del velivolo, simili a folli calabroni talmente vicini che davvero sono rimasto sorpreso che nessun altro dei passeggeri se ne sia accorto. Ad occhi sgranati, ho continuato ad osservare numerosi apparecchi, mentre tracciavano un enorme reticolato che si estendeva fino all'orizzonte. Includo una fotografia di questo reticolo che formava una H. Ciò dimostrava un innegabile intento per opera dei piloti di creare il disegno.

Molti degli aerei sembravano simili a jets commerciali della Boeing; alcuni avevano le caratteristiche di aerei più piccoli, più veloci e manovrabili.

E' notevole che l'airbus su cui viaggiavo non generasse alcuna scia né di condensazione né chimica, a differenza degli aerei che volavano alla stessa altitudine.

Le istantanee da me scattate sono state realizzate con molta difficoltà: la luce era intensa, satura di raggi ultravioletti, i riflessi del sole erano molto numerosi: Si procedeva ad una velocità di 500 nodi circa, senza che io potessi subito capire quando si avvicinava un aereo chimico e da quale direzione. Avevo più o meno quattro secondi per inquadrare il velivolo, mettere a fuoco il soggetto e premere il pulsante dello scatto.

E' impossibile che i piloti del mio volo non si accorgessero dell'attività attorno a loro. E' impossibile.

L'airbus ha a bordo un sofisticato sistema radar ed è continuamente tracciato in tempo reale sia da terra sia attraverso i satelliti, dal decollo all'atterraggio; inoltre se era possibile osservare gli aerei chimici dal finestrino della zona passeggeri, i piloti certamente dalla cabina erano in grado di scorgere dal loro ampio finestrino panoramico gli aerei mentre perpetrano i loro crimini ecologici.

Le domande sono le seguenti: che cosa raccontano ai piloti a proposito degli aerei chimici? Che cosa sanno veramente delle operazioni? Di che cosa si autoconvincono?

Le fotografie sono state scattate con una macchina digitale ad alta risoluzione.

A.W.

Fonte: rense.com - Traduzione a cura di Zret

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