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domenica 17 maggio 2026

Il cielo non è più lo stesso: sette rivelazioni sulla geoingegneria che cambiano la nostra prospettiva

Chi ha rubato il nostro cielo e perchè?

1. Il mistero del "velo grigiastro"

Alzi lo sguardo e cerchi l'azzurro profondo di un tempo, ma trovi una realtà diversa. L'esperienza comune, ormai quotidiana, è quella di un cielo che non riesce più a mantenere la sua trasparenza naturale, trasformandosi rapidamente in un "sudario grigiastro" e lattiginoso. Quello che le versioni ufficiali liquidano frettolosamente come un effetto collaterale del cambiamento climatico o come semplici "innocue velature", rivela a un'analisi più attenta una natura tecnologica e clandestina. Non siamo di fronte a un'evoluzione spontanea dell'atmosfera, ma al risultato di una manipolazione complessa che utilizza il cielo come un laboratorio a bassa quota. Ciò che osserviamo non è il capriccio della natura, ma una "toppa" artificiale applicata ad un sistema planetario in crisi energetica.

2. Quando il Sole "dorme", i militari agiscono: La toppa al plasma sulla ionosfera

L'attività solare sta attraversando una fase di profondo indebolimento, un "letargo" che richiama il celebre minimo di Maunder, accompagnato dalla disgregazione del campo magnetico terrestre. Questo calo energetico compromette la ionosfera, lo strato di plasma essenziale per la riflessione dei segnali radio civili e, soprattutto, strategico-militari. Quando il Sole non "alimenta" più questo strato, la trasmissione dei dati diventa instabile. I militari hanno risolto il problema trasformando l'atmosfera inferiore in un medium elettroconduttivo, irrorando elementi come bario, alluminio, manganese, litio e lo stronzio supermagnetico per creare un plasma artificiale.

L'astronomo Eric Dollar ha evidenziato chiaramente questa criticità energetica nei cicli solari:

"Oggi il flusso solare è 140 circa e dovrebbe essere almeno 200: ora l'astro lavora a metà potenza per questa parte del ciclo, quindi non genera la ionosfera utile per comunicare. Col minimo solare si indebolisce così lo spettro radio: adesso siamo al massimo solare e non è meglio del minimo. Perciò la domanda è la seguente: quando il Sole entrerà nel minimo nei prossimi sette anni, quanto sarà 'morto'?"

L'intensificazione delle operazioni di aerosol serve dunque a compensare questa perdita di efficienza, mantenendo operativa la griglia di comunicazione globale in un momento di stasi solare.

3. L'inganno del carburante: Perché il tuo volo low-cost potrebbe essere una missione di aerosol

Le compagnie aeree civili non sono semplici vettori di passeggeri, ma attori primari in questa operazione. Il paradosso dei biglietti aerei a prezzi irrisori, spesso inferiori a quelli di un treno, suggerisce l'esistenza di massicci sussidi statali occulti, destinati a coprire operazioni di irrorazione diurna e notturna. Invece di dover contare esclusivamente di costosi ed ingombranti sistemi esterni di irrorazione, è sufficiente additivare i carburanti con sostanze specifiche che vengono espulse direttamente dai motori turbofan.

Le tecnologie impiegate si basano su una chimica sofisticata e sulla fisica delle particelle:

* Nanoparticelle di alluminio: utilizzate per aumentare l'efficienza della combustione e garantire una riflettività luminosa (Solar Radiation Management).

* Polimeri (come ftalati e carbammato): additivi estrusi sotto forte pressione che, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, subiscono la Precessione di Larmor. Questo moto rotatorio attorno alle linee del campo magnetico terrestre permette ai filamenti di entrare in Risonanza Magnetico Nucleare, creando una rete elettromagnetica capace di riflettere le onde radio.

* Metalli pesanti (Bario e Stadis 450): impiegati per aumentare la conduttività dell'atmosfera e facilitare le comunicazioni radar.

Un ruolo centrale è giocato dal propellente ALICE (Aluminum-Ice), una miscela di nanopolveri di alluminio ed acqua che permette la creazione di scie persistenti anche in condizioni di bassa umidità. È fondamentale comprendere che queste irrorazioni avvengono spesso sotto i 3.000 metri, una quota che permette di distinguere chiaramente i dettagli del velivolo. In questo contesto, i dati forniti da app come Flightradar24 risultano spesso inattendibili e fuorvianti, simulando quote e rotte teoriche per nascondere operazioni che avvengono nella bassa troposfera.

4. La chimica della simulazione: Come nasce una "falsa" scia di condensazione

L'osservatore inesperto è indotto a credere che ogni traccia bianca (anche non persistente) nel cielo sia vapore acqueo. In realtà, la genesi di molte scie è puramente chimica e indipendente dalle condizioni termodinamiche necessarie per le naturali contrails. Un agente chiave è il boroidruro di alluminio [Al(BH4)3], un composto volatile e piroforico utilizzato come additivo aeronautico. Questa sostanza reagisce violentemente con l'umidità, rilasciando idrogeno e creando un effetto visivo indistinguibile dalla condensa, ma con finalità opposte.

La reazione chimica alla base di questo processo di simulazione è la seguente:

3Ca(BH4)2 + 2 AlCl3 --> CaCl2 + Al(BH4)3

La finalità di queste emissioni è igroscopica: le sostanze disperse assorbono l'umidità ambientale per dissolvere i "cumuli da bel tempo", le nubi naturali che indicano un equilibrio atmosferico non manipolato. Il risultato è la trasformazione del vapore acqueo in una coltre lattiginosa che stabilizza l'aria per scopi tecnologici. Quelle coltri sono previste dai servizi meteo, gestiti dall'aeronautica militare, il che la dice lunga sul coinvolgimento diretto dei militari.

5. Oltre la pioggia: La guerra invisibile per la Banda KA e il Radar

Le nubi naturali sono il principale nemico della sorveglianza moderna. L'acqua contenuta nei cumulonembi provoca lo "scattering", ovvero un disturbo radio che dirada e devia i segnali elettromagnetici. Questo fenomeno rende i sistemi radar e satellitari che operano in Banda KA parzialmente ciechi di fronte ad una copertura nuvolosa naturale.

Per ovviare a questo limite fisico, l'irrorazione di magnetite e ferro trasforma le nubi in un medium trasparente. Questi metalli additivi permettono ai segnali militari di "vedere attraverso" i cumulonembi, trasformando il muro d'acqua in un cristallo elettromagnetico. In questo scenario, il meteo naturale viene sacrificato: le perturbazioni vengono inibite o alterate per garantire la trasparenza necessaria alla guerra elettronica ed alla guida di armi a comando remoto come, ad esempio, i droni che decollano da Sigonella.

6. Alluvioni a comando: Il "Cloud Seeding" come valvola di sfogo

È necessario distinguere tra la geoingegneria clandestina globale — che mira a prosciugare l'atmosfera per scopi strategici — e il "cloud seeding" (inseminazione delle nubi) localizzato. Le cosiddette "bombe d'acqua" non sono eventi casuali, ma agiscono come una sorta di valvola di sfogo termodinamica. Quando l'umidità accumulata in quota a causa delle operazioni igroscopiche diventa eccessiva, deve essere scaricata. Attraverso l'uso di ioduro d'argento o batteri modificati, si forza la precipitazione violenta in aree circoscritte.

In Italia, questa manipolazione è già codificata in testi normativi come la Legge Galli (5 gennaio 1994, n. 36) ed ha radici in programmi istituzionali come il "Progetto Pioggia". Queste pratiche permettono di gestire il ciclo dell'acqua come un rubinetto industriale.

Il controllo dei cicli naturali e la creazione di siccità artificiali non rispondono solo a logiche militari, ma servono una precisa agenda economica: la distruzione programmata delle produzioni agricole locali permette di manipolare i mercati globali, favorendo la speculazione alimentare e l'aumento dei profitti derivanti dalla scarsità indotta.

7. Conclusione: Verso un orizzonte di silicio

Ciò che emerge è la visione di un'atmosfera militarizzata, dove la biosfera è stata sostituita da un'architettura tecnica di metalli e polimeri. Questa aggressione chimica silenziosa sta portando al collasso degli ecosistemi del suolo. La ricaduta costante di bario e alluminio sta alterando drasticamente il PH del terreno, rendendolo alcalino. Questa mutazione chimica sta causando l'estinzione del Rhizobacterium-endomycorrhizae, un microrganismo fondamentale per il trasferimento dei nutrienti dal suolo alle radici delle piante. Senza questo simbionte, la vita vegetale naturale è destinata a soccombere.

Siamo pronti ad accettare un mondo in cui il colore del cielo è deciso da un additivo chimico invece che dalle leggi del cosmo? È giunto il momento di chiederci se il prezzo della supremazia tecnologica non sia, in realtà, la fine della vita biologica come l'abbiamo conosciuta.

Addendum

Come studiosi della geoingegneria e della manipolazione meteorologica per scopi militari non possiamo esimerci nell'esprimere il nostro parere e le nostre considerazioni sul quel DDL "Cieli blu" a rischio anche di essere additati magari come gatekeepers.

Intanto servirebbe parlare chiaro e spiegare bene che una proposta di legge d'iniziativa popolare NON È una legge dello Stato neanche con un milione di firme, sino a quando non viene approvata in parlamento e la parola fine su quello scritto spetta ai deputati ed ai senatori, che sono obbligati a discuterlo sicuramente, ma con comodo e magari con l'aula vuota, e questi possono decidere se ignorarlo, applicarlo così com'è (e ne dubito), oppure snaturarlo completamente.

Le proposte di legge, incluse quelle d'iniziativa popolare, non vengono pubblicate in Gazzetta Ufficiale poiché non sono atti normativi. Sono atti parlamentari e vengono pubblicate solo sui siti della Camera e del Senato. La Gazzetta pubblica, infatti, esclusivamente le leggi approvate e promulgate.

Quella pubblicazione in gazzetta è solo l'annuncio di una proposta di legge di iniziativa popolare.
Serve solo a rendere noto che un gruppo di cittadini ha depositato una proposta presso la Cassazione, affinché possa iniziare la raccolta firme. Da quel momento, i promotori possono raccogliere almeno 50.000 firme per presentare la proposta al Parlamento.
L'art. 71 Cost. riconosce l'iniziativa, ma non vincola le Camere al testo proposto.
Le Camere possono emendarla, riscriverla integralmente o non approvarla.
L'unico obbligo è l'esame, non l'approvazione.

Per questo motivo noi "vecchi" attivisti diffidiamo fortemente e sapete perchè? Perché da anni ci aspettiamo una legalizzazione di queste pratiche, compreso il "cloud seeding". Molte nazioni hanno già normalizzato queste tecniche causando danni indescrivibili, ma non riconoscendone la gravità in quanto spacciati poi per eventi naturali.

E' vero che la "scienza" ufficiale riconobbe nel 2017 che quelle scie provocano alterazioni del tempo meteorologico, considerandole come geoingegneria involontaria. Vero anche che l'associazione meteorologica mondiale, sempre nel 2017, riconobbe che quelle scie provocano coperture, catalogate e definite da loro "nuvole homogenitus", che si trasformano poi in "nuvole homomutatus"; dal 2007 definite dal lemma di origine militare noto come "innocue velature", ma quel DDL non può riguardare quelle scie, poiché la "scienza" ufficiale non le riconosce come geoingegneria volontaria, ma come semplici inquinanti, tanto quanto gli scarichi delle automobili! Ed infatti il DDL proposto dal Maresciallo dell'aeronautica militare italiana Roberto Nuzzo (quella stessa aeronautica che dirige le previsioni meteo...) e redatto dall'avvocatessa Frida Chialastri, non le nomina affatto. Tra l'altro è d'uopo osservare che MAI sono state definite le chiare responsabilità delle autorità governative italiane né dei più alti vertici militari.

Dimentichiamoci quindi che, se anche fosse approvata così com'è la legge proposta, i nostri cieli torneranno come trent'anni fa: blu cobalto ed abbelliti da maestosi cumuli. Non sarà certo con queste azioni che rivedremo i "CIELI BLU" e qui evidenziamo la disarmante innocenza dei promotori che, coscientemente o meno, stanno generando solo false illusioni, impiegando quel termine ovunque.

Aggiungiamo inoltre che, anche con una legge del genere, quelle azioni di geoingegneria sono difficili da dimostrare e da condannare legalmente, tanto più che sono operazioni di geoingegneria operanti a livello globale e coperte da segreto di Stato.

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Le nubi che non ci sono più

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Range finder: come si sono svolti i fatti

martedì 11 aprile 2023

Le velature previste nei servizi meteo impediscono la pioggia e sono artificiali

I servizi meteo militarizzati hanno puntualmente previsto le "velature", sul Settentrione Occidentale (Liguria e Piemonte). Queste altro non sono che coperture artificiali, create ad-hoc per inibire le precipitazioni piovose. Infatti è in arrivo la prima perturbazione di aprile e, immancabilmente, non pioverà come dovuto. In pratica il graduato di turno ci avvisa, sulle Reti nazionali, che il cielo sarà coperto da strati nuvolosi artificiali. I meteorologi ci raccontano che si tratta di umidità in quota, ma la lettura delle radiosonde ci mostra un'altra verità: i valori di umidità relativa (UR) alle quote di sorvolo sono prossimi allo zero percentuale, proprio perché quelle "velature" sono composte da prodotti chimici disseccanti aviodispersi, utili alle comunicazioni radio in banda Ka e che impediscono la formazione di nubi imbrifere. La siccità non è certo dovuta al CO2, ma alla guerra climatica, avallata dalle nostre amorevoli istituzioni.

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Range finder: come si sono svolti i fatti

martedì 2 aprile 2019

IL RADAR DI CAPO MELE (Video)



Ad Andora una sfera gigantesca (impossibile non vederla) sovrasta il promontorio di Capo Mele,tra le località turistiche di Alassio e Diano Marina ed è posto a 224 m sul livello del mare. Si tratta del nuovo radar dell'aeronautica militare. Nel comunicato, rilasciato nel 2017, si legge: "Lo scopo della base, dove opera la 115ª Squadriglia radar remota (115ª Sq.R.R.), che da ottobre è coordinata dal tenente colonnello Antonio Rubino, è quello di concorrere alla salvaguardia dello spazio aereo nazionale, garantendo l’efficienza del sensore radar e, lavorando in sinergia con la stazione meteorologica, fornire dati e bollettini meteorologici".

Le informazioni sulle caratteristiche tecniche e di funzionamento del nuovo sistema sono ovviamente coperte da segreto militare. Dal punto di vista prettamente tecnico, il Fixed Air Defence Radar (FADR) appartiene all’ultima generazione dei sistemi 3D (vedi progetto di irrorazione RFMP) a lungo raggio: ha una portata sino a 500 km di distanza e 30 km in altezza, una potenza media irradiante di 2,5 kW e una potenza dell’impulso irradiato di 84 kW. L’antenna opera in una frequenza compresa tra 1,2 e 1,4 GHz (L-band), all’interno dello spettro delle cosiddette “microonde”, le onde molto corte estremamente pericolose per l’uomo, la fauna e la flora. Il radar può essere controllato anche da centri posti a notevole distanza e la configurazione meccanica con cui è stato disegnato consente facilità di assemblaggio e smontaggio nei campi di battaglia.

Tralasciando le nocive emissioni elettromagnetiche su tutto il comprensorio, osserviamo che se un radar siffatto serve a prevedere le "innocue velature" e ad ignorare i voli civili a bassa quota (volutamente trascurati), allora ne possiamo benissimo fare a meno.



I radar della N.A.T.O.

“Si tratta di un progetto dall’alta valenza tecnica, importante per la sicurezza aerea nazionale e necessario per migliorare la nostra efficienza militare”, ha spiegato il generale Mario Renzo Ottone, comandante del COA, il Comando Operazioni Aeree nazionali e del Combined Air Operations Center della NATO, di stanza a Poggio Renatico (Ferrara). “Il FADR costituisce la struttura portante del programma con cui l’Aeronautica militare ha avviato la sostituzione dei propri sistemi di sorveglianza aerea per rendere disponibili le frequenze necessarie all’introduzione della nuova tecnologia Wi-MAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access) di accesso internet ad alta velocità in modalità wireless”.



Molto più espliciti sulle finalità belliche del nuovo sistema radar i manager della società produttrice. “Il RAT31-DL è stato sviluppato per rispondere ai futuri bisogni della difesa, dove la superiorità delle informazioni e dei comandi giocherà un ruolo sempre maggiore”, recita la brochure di Selex Sistemi Integrati. “Il sistema ha eccellenti capacità di scoprire e tracciare i segnali radio a bassa frequenza di aerei e missili, può supportare diverse funzioni come la difesa da missili anti-radiazione e da contromisure elettroniche. In Italia, il FADR consentirà di controllare anche la presenza dei missili balistici, comunicherà con gli altri punti di controllo nazionali e della N.A.T.O. ed apporterà grandi elementi di innovazione, tra cui un migliorato telecontrollo e telediagnosi, riducendo quindi la necessità di personale, con un occhio anche alla riduzione dei costi di gestione”.

Il primo impianto entrato in funzione è quello installato presso la 112^ Squadriglia Radar Remota di Mortara (Pavia). Si tratta di una stazione dell’Aeronautica che nel periodo di massima espansione – anni 50-60 - era arrivata a contare fino a 700 avieri (300 militari di leva e 400 in servizio permanente), ma che dopo il 1998 è stata drasticamente ridimensionata sino ad ospitare oggi solo una trentina di militari. Gli altri tredici radar RAT-31DL sono stati installati presso il centro meteorologico dell’Aeronautica di Borgo Sabotino (Latina), a Capo Mele - Savona (115^ Squadriglia Radar Remota), Crotone (132^ Squadriglia), Jacotenente - Foggia (131^ Squadriglia), Lame di Concordia - Venezia (13° Gruppo Radar GRAM), Lampedusa (134^ Squadriglia), Marsala (35° GRAM), Mezzogregorio – Siracusa (34° GRAM), Otranto (32° GRAM), Poggio Renatico (Comando Operazioni Aeree) e Potenza Picena – Massa Carrara (14° GRAM), Riva Ligure (Imperia) [ VIDEO ] ed Andora (Savona). Come per Mortara, alcune di queste stazioni radar erano state ridimensionate negli ultimi quindici anni.

La progettazione e la costruzione delle torri radar e degli impianti ausiliari e l’installazione dei nuovi sistemi nelle dodici basi dell’Aeronautica è stata affidata alla Vitrociset S.p.A. di Roma, una delle maggiori aziende private operanti nel campo della sicurezza, pure vincitrice della gara per il sistema multiradar ARTAS di Eurocontrol, l’agenzia europea per il controllo aereo. Il nome di Vitrociset è stato per anni legato al nome del suo fondatore, Camillo Crociani, uno dei protagonisti dello scandalo delle tangenti per l’acquisto negli anni ‘70 dei velivoli C130 prodotti dalla statunitense Lockheed. Il pacchetto azionario della società è ancora oggi interamente controllato dalla vedova Edoarda Vessel Crociani con una presenza più che simbolica della holding Finmeccanica (1,4%). Presidente del consiglio di amministrazione è invece il generale Mario Arpino, capo di Stato Maggiore della difesa fino al 2001, direttore generale l’ammiraglio Lorenzo D’Onghia, amministratore delegato Antonio Bontempi, ex ad di Alenia Marconi Systems poi Selex Sistemi Integrati.

Il radar RAT31-DL sta progressivamente conquistando sempre maggiore spazio nel mercato internazionale. Il sistema è stato sinora acquistato da nove paesi, sette dei quali membri della N.A.T.O., per un totale di 34 esemplari. Tra essi spiccano Germania, Grecia, Polonia, Repubblica Ceca, Turchia e Ungheria. Altri esemplari starebbero per essere ordinati dalle aeronautiche militari di Austria, Danimarca e Malesia. Una conferma che il business di guerra non consoce crisi.

Leggiamo le specifiche tecniche rilasciate dal produttore

Frequency: D-Band (former L-Band)
pulse repetition time (PRT):
pulse repetition frequency (PRF):
pulsewidth (t):
receive time:
dead time:
peak power: 84 kilowatts
average power:
displayed range: 270 nautical miles
range resolution:
beamwidth:
hits per scan: 1 to 3
antenna rotation: 10 seconds

SELEX Sistemi Integrati, a Finmeccanica company, signed an agreement with the Procurement department of the Ministry of Defence of the Federal Republic of Germany (BWB), to supply two L-Band Long Range 3D air surveillance Mobile Radars (RAT 31 DL/M) for the German Air Force.

The contract (about 50.000.000 €) has been totally financed by German national funds and the supply is expected to be completed by 2007.

SELEX Sistemi Integrati, a Finmeccanica company, has signed a contract with Teledife (the Italian
Defence Ministry’s directorate of Telecommunications, Information and Advanced Technology) worth a total of over 260 million euro for the first phase of the supply of radar systems that will permit the launch in Italy of WiMAX, the new technology that provides high-speed wireless internet connections.

Under the agreement, twelve RAT 31 DL radar systems and related logistical support will be delivered
to the Italian Air Force by 2014. The RAT 31 DL will operate on band D and allow some frequencies currently used by the Defence Ministry on band S to be freed up for the introduction of WiMAX. Thenew radar systems will replace the RAT 31 SL, installed in the late 1980s and early 1990s.

BANDE DI FREQUENZA RADAR - Designazione Intervallo di frequenza in Gigahertz Intervallo di lunghezza d'onda in centimetri

Banda P 0.225 - 0.390 140.0 - 76.9
Banda L 0.390 - 1.550 76.9 - 19.3
Banda S 1.550 - 3.900 19.3 - 7.69
Banda C 3.900 - 5.750 7.69 - 5.20
Banda X 5.75 - 10.90 5.20 - 2.75
Banda K 10.90 - 36 2.75 - 0.834
Banda Q 36 - 46 0.834 - 0.652
Banda V 46 - 56 0.652 - 0.536
Banda W 56 - 100 0.536 - 0.300

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venerdì 23 marzo 2018

Boati nel Nord Italia: false le spiegazioni dell'aeronautica militare



SONO STATI SEGNALATI BOATI NEL NORD ITALIA. DIFFIDATE DELLE SPIEGAZIONI UFFICIALI

https://www.3bmeteo.com/giornale-meteo/forti-boati-avvertiti-in-lombardia--le-possibili-cause-184913

Sicuramente le tecnologie laser da non poco implementate sono all'origine dei boati che si odono da alcuni anni. Infatti, ogni qualvolta il particolato abbonda che, non a caso, è indicato con il neologismo di "innocue velature", si registrano casi di fragori nel cielo, poi ridicolmente giustificati con i soliti caccia che oltrepassano il muro del suono durante uno scramble. E' la solita risibile scusa. D'altronde gli aerei di linea deviano sempre dalla rotta dei corridoi "ufficiali", ma hanno deroghe, dunque possono. Quindi figuriamoci se hanno bisogno di operare un'intercettazione.

I clangori si producono quando un fascio di energia laser entra in contatto con uno strato di atmosfera contenente l'igroscopico carbonato di calcio, additivato nei carburanti per aviazione.

Premesso che le normative vigenti vietano di infrangere la barriera del suono sui centri abitati ed a bassa quota, il "bang" provocato dai velivoli militari è del tutto diverso da quello generato da questa fonte sconosciuta. Già negli Stati Uniti, dove il fenomeno è ormai diffusissimo e frequente, sono state eseguite delle simulazioni che hanno dimostrato, senza ombra di dubbio, che i due fenomeni sono distinti. Perciò le spiegazioni fornite dagli enti ufficiali nonché dai media sono prive di ogni fondamento.

Una delle ipotesi più attendibili si riferisce all'impiego di armi scalari, legate all'uso del laser atmosferico (Optical Wireless Broadband). [1]

Per maggiori informazioni, si leggano i seguenti articoli:

- I boati nel Wisconsin sono di origine artificiale
- Esplosivo documento E.N.A.V. attesta l’impiego di droni nelle attività di geoingegneria clandestina

Il portale Varese News, tra l'altro, ha redatto l'articolo prima ancora che il "tuono" nel Nord Italia fosse segnalato e cioé alle 11:11, mentre i boati sono occorsi alle 11:20 (vedi immagine e PDF dell'articolo). Com'è possibile? Com'è possibile inoltre che il suono assordante sia stato percepito in un'area vastissima dal Nord all'Italia centrale? Neanche si fosse schiantato un gigantesco meteorite sulla Terra o Giuliano Ferrara fosse caduto dal seggiolone.

Jeffrey Braun, Ph.D., fisico dell’università di Evansville: "A questo punto, nessuno più si raccapezza. I geologi affermano che i boati non dipendono da sommovimenti tellurici. L'aviazione militare nega che sia un fenomeno aereo. Gli astronomi asseriscono che i rimbombi non c’entrano con fenomeni cosmici".

[1] Optical Wireless Broadband (OWB)

Questa tecnologia rappresenta lo stato dell’arte per la trasmissione di informazioni. A solo titolo d'esempio, la società Skyfiber propone sistemi che possono trasmettere voce, video e dati a 100 Mbps sino a 1,25 Gbps ed è prevista a breve l’uscita di nuove versioni da 2,5 Gbps e da 10 Gbps, valore quest’ultimo migliaia di volte superiore alla velocità di una normale connessione DSL. Da sottolineare che grazie a innovazioni sia sul fronte dell’hardware sia su quello del software, si sono potuti raggiungere livelli di affidabilità operativa che non era possibile garantire con la precedente FSO. Operativamente i sistemi OWB lavorano nello stesso modo di un cavo in fibra ottica: ad un terminale, quello a lato trasmissione, il sistema è collegato a un cavo in fibra ottica in cui si immettono i dati sotto forma di segnali luminosi; successivamente si ha la trasmissione dei “light beam” di luce visibile o all’infrarosso nello spettro dei Terahertz, con successiva focalizzazione a destinazione tramite lenti collegate via fibre ottiche a ricevitori di elevata sensibilità. A questo punto l’informazione può continuare a viaggiare in fibra verso le stazioni di fruizione oppure subire una conversione in segnale a radiofrequenza secondo le modalità WiFi, e raggiungere l’utente finale. Le soluzioni OWB sono molto versatili, potendo essere installate sia indoor che outdoor, e in questo caso sui tetti di edifici o su torri predisposte allo scopo. Attualmente la distanza ottimale per un carrier-grade OWB system va dai 500m ai 2Km, ma non mancano applicazioni di tipo point-to-multipoint o di tipo mesh (a maglia) dove con accorgimenti strutturali basati su elementi riflettenti si può espandere la copertura del segnale. Dato che i fasci luminosi sono in genere costituiti da luce laser, viene spontanea una domanda in merito alla sicurezza.

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Con l'eliminazione (senza giustificati motivi) dell'account Scribd, sul quale Tanker enemy aveva negli anni ospitato centinaia di documenti relativi a "guerra del clima", vaccini, campi elettromagnetici etc., diventa ancora più cogente la necessità di possedere un hosting di proprietà non soggetto ad arbitrari banning, finalizzati alla censura sistematica di notizie che DEVONO essere nascoste al grande pubblico. Tra i documenti ufficiali "cassati", uno per tutti è l'accordo Italia-USA su cambiamenti climatici, intesa siglata il 20 giugno 2003 dell'allora Governo Berlusconi e definita "Piano dettagliato Accordo Italia U.S.A. sul Clima". L'accordo sancì "ufficialmente" l'inizio delle operazioni di aerosol clandestine con il beneplacito di tutte le autorità governative e con il paravento del "global warming" . Per anni questo "patto scellerato", il cui documento fu subito rimosso dal sito del Dicastero, è stato disponibile (grazie a Tanker enemy che lo aveva scovato per primo) nella la sua visione integrale, grazie all'hosting fornito gratuitamente da Scribd.com che, ha cancellato il nostro account ed espunto tutto quello che vi era archiviato. Quanto è stato rimosso, è disponibile, in parte, sotto il dominio www.tanker-enemy.com dove via via saranno ricaricati gran parte dei file andati perduti. Ciò, ovviamente, vale anche per i video a suo tempo censurati ed ospitati su www.tanker-enemy.tv. E,' però, utile un ausilio di tutti al fine di mantenere attivo domini ed hosting con relativi pacchetti per il traffico di Rete. Vi chiediamo quindi un sostegno per riconfermare (il dominio scade questo mese) il contratto di hosting per l'anno a venire. Per una donazione, si faccia riferimento a questo link. Grazie infinite per il Vostro contributo.


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venerdì 26 ottobre 2012

Primo prelievo in quota per l'Italia - E' confermato: i nostri cieli sono avvelenati

Vista l'importanza delle acquisizioni, rilanciamo un articolo apparso sul blog Tanker enemy meteo. Diamo così risonanza a risultanze che de facto scaturiscono da un'analisi in quota del materiale diffuso (l'aria esterna, contaminata, viene SEMPRE immessa in cabina dal sistema di condizionamento del velivolo) con le operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale

In base a ciò la stessa compagnia Ryanair può essere definita vittima della dispersione di composti chimici dannosi, ad opera di velivoli non identificati
.

PRELIEVO IN QUOTA (Volo Ryanair Pisa-Creta - Agosto 2012)

Un nostro valente e determinato collaboratore, che qui ringraziamo e con il quale ci congratuliamo per il coraggio e la determinazione, ha prelevato un campione di polvere da bordo di un velivolo Ryanair (volo Pisa-Creta). Dalle analisi, eseguite da un laboratorio di nostra fiducia che, per motivi di sicurezza ed incolumità personale, vuole mantenere l'anonimato, risultano positivi tre elementi specifici. Gli elementi presenti nel campione analizzato sono:

BARIO, ALLUMINIO, CADMIO.

Si tenga presente che l'aria immessa nella cabina di pilotaggio nonché nella zona passeggeri, viene prelevata dalla conchiglia dei motori e cioè essa viene catturata dall'esterno. I risultati delle analisi dimostrano, in modo inequivocabile, che l'atmosfera a quota di crociera è contaminata perlomeno dai tre metalli pesanti ritrovati nel campione di polvere, raccolto da una insenatura delle pareti interne del Jet Ryanair. Questi tre elementi non dovrebbero essere assolutamente presenti nella cabina pressurizzata di un volo commerciale!

Nel documento che vi mostriamo, sono state occultate le generalità del committente e quelle del laboratorio di analisi, per i motivi sopra chiariti. Il foglio con i risultati che di seguito vi mostriamo è nelle mani del nostro contatto che ha fatto da tramite con i tecnici del laboratorio.

Qui il documento in formato PDF.


SULLE ANALISI...

Per monitorare i gas e quello che è contenuto nell'aria, servirebbe uno strumento apposito: lo spettrometro di fumi, che cattura questi gas e ne esegue un'analisi, però, essendo all'interno di un aereo, questo non è possibile, allora... come si può risolvere questo problema? Certo... consideriamo che non è la procedura migliore, ma noi, con i nostri limiti economici, ci dobbiamo destreggiare.

Il pulviscolo tende a cadere e quindi a depositarsi sulle superfici solide. Raccogliamo allora questo pulviscolo con un materiale idoneo... un tampone... dell'ovatta. Il pulviscolo, però, non si può analizzare direttamente, poiché deve essere sospeso in un liquido che, in questo caso, è acqua distillata sterile. A questo punto diventa un'acqua reflua. Il risultato di questa soluzione viene quindi analizzato, rilevando quanto si trova in sospensione. Qui è perciò evidente che nel documento siano indicati i mg/litro e non mg/kg. Non potrebbe essere altrimenti!

In sospensione sono stati quindi trovati alluminio, bario e cadmio. La questione è che in quota non ci devono essere questi metalli. Certo è che non si trova dell'altro... ad esempio il silicio, proprio perché siamo a bordo di un aereo, a novemila metri! E' un'analisi qualitativa e non quantitativa.

Il risultato che abbiamo ottenuto è di notevole importanza, in quanto dimostra che, ad oggi, sono diffusi in quota (anche dagli aerei di linea (si veda, ad esempio, l'additivo Stadis 450) per lo meno gli elementi che abbiamo trovato nella polvere depositata sul volo Ryanair. Se avessimo voluto falsificare il documento, ci avremmo inserito altri elementi e composti! Ad esempio, il diossido di titanio, il ferro etc.

Dobbiamo anche tenere conto che l'aver reperito solo questi tre elementi - alluminio, bario e cadmio - non significa che nella nostra atmosfera non se ne rintraccino altri. Semplicemente sono gli unici che sono passati attraverso i filtri EPA del sistema di condizionamento dell'aereo e ciò significa che essi sono di dimensioni nanoscopiche! Dell'ordine di pm1 e pm2! Questo è molto grave!

A margine di quanto sino ad ora riportato, segnaliamo che il famigerato disinformatore del C.I.C.A.P., Paolo Attivissimo, ha tentato di confutare quanto da noi acquisito, adducendo una "spiegazione" che più o meno era la seguente: "La contaminazione in cabina da alluminio deriva dal fatto che il velivolo è di alluminio".

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Range finder: come si sono svolti i fatti

lunedì 9 luglio 2012

L’esafluoruro di zolfo e l'effetto serra indotto: il cosiddetto "riscaldamento globale" non è dovuto al biossido di carbonio

L’esafluoruro di zolfo è uno fra i numerosi ingredienti delle scie tossiche: è il principale responsabile dell’effetto serra indotto, cioè generato attraverso la creazione, per opera di velivoli ad hoc, di una coltre chimica che, soprattutto di notte, imprigiona la radiazione infrarossa proveniente dal suolo, impedendole di disperdersi nello spazio. Dunque non è il biossido di carbonio, a differenza di quanto asseriscono disinformati e disinformatori, a determinare l’aumento delle temperature globali.

Nell’ottobre 2000 il governo federale statunitense condusse alcuni esperimenti chimici nell’ambito di ricerche per la prevenzione di attacchi (?) bio-terroristici durante le Olimpiadi invernali del 2002. Nei cieli di Salt Lake City fu rilasciato esafluoruro di zolfo (SF6) con l’ausilio della D.T.R.A. (Defense threat reduction agency): la ricerca si estese all’interno del V.T.M.X. “Vertical transport and mixing program”, per lo studio del comportamento dei venti, del calore e del vapore acqueo negli strati bassi dell’atmosfera, nell’ordine di poche centinaia di metri di quota.

Attualmente i militari usano esafluoruro di zolfo puro e nessuna alternativa viene proposta. L’esafluoruro di zolfo è un gas che possiede caratteristiche dielettriche notevoli, perciò è largamente impiegato nei sistemi radar militari (es. AWACs). L'esafluoruro di zolfo cattura efficacemente la radiazione infrarossa e, vista la sua relativa inerzia chimica, non viene rimosso velocemente dall'atmosfera terrestre. Queste proprietà lo rendono un potente gas serra.

Diverse attività si basano sull’impiego di SF6: è usato come gas tracciante per lo studio delle peculiarità chimico-fisiche delle nubi. Una di queste attività è denominata “Studio dell'elemento tracciante nello scambio verticale dei cumulonembi”: ‹‹ Un composto tracciante inerte, gas di esafluoruro di zolfo (SF6) è stato scelto per rintracciare la traiettoria della quantità d'aria dentro e fuori le nubi. Questo tracciante è stato selezionato perché non è tossico (?), è facile da misurare in concentrazioni in parti per trilione e relativamente economico. Si è ricorsi ad un aereo per diffondere SF6, mentre un secondo velivolo ha campionato la traccia. Durante il rilascio di SF6, l’aereo campione è stato disposto parecchi chilometri sottovento e ad una quota diversa rispetto a quella del velivolo di rilascio. Il tracciante è stato diffuso ad una quota di circa 1.250 m. (in altre sessioni la quota è stata innalzata a 2500- 2670 metri, n.d.r.), seguendo una linea perpendicolare al vento di sedici chilometri. Il secondo velivolo ha cominciato il rilevamento che si è protratto per trenta minuti ››.

L’esafluoruro di zolfo viene anche adoperato nei programmi ufficiali di “cloud seeding”: anche in questo caso il composto è impiegato come agente tracciante per l'individuazione dei composti irrorati per mezzo di radar, sensori al suolo e nell’aria, come è illustrato nel dossier: “Inchiesta sugli effetti di irrorazione di ioduro d’argento in una tempesta invernale”, 1994. Nello studio sono descritti il trasporto e la dispersione di una nube di aerosol su Wasatch Plateau (Utah) da una singola fonte al suolo. L'esperimento è consistito nel rilascio simultaneo di ioduro d'argento e di un gas tracciante, l’esafluoruro di zolfo. Un furgone equipaggiato ha lavorato sulle strade del luogo ed un velivolo di ricerca del N.O.A.A. ha operato a 300-600 m. di quota. Il furgone ed il velivolo sono stati forniti di sensori per rilevare sia i nuclei di ghiaccio (AgI) sia l'esafluoruro di zolfo (SF6). […]

Nel “Climate action report: greenhouse gas inventory” del Dipartimento di stato, le caratteristiche della sostanza vengono così delineate: “L'esafluoruro di zolfo (SF6) è il gas serra più potente che l’I.P.C.C.I. abbia mai valutato. Circa l’80 % dell'uso mondiale di SF6 deriva da isolanti per sistemi elettrici di distribuzione e trasmissione. Inoltre è usato come protettivo atmosferico nelle colate di fusione del magnesio”.

Le conclusioni dello studio delle emissioni di gas serra in un periodo di cinque anni (1990-1995), portano il Dipartimento di stato alle seguenti conclusioni: “Nella maggior parte dei casi, le emissioni di metano, N2O, HFCs, PFCs, esafluoruro di zolfo sono rimaste relativamente costanti o sono leggermente aumentate. Ad esempio, le emissioni di metano sono aumentate di quattro punti percentuali. Nonostante sia solo una piccola parte del totale, l’incremento delle emissioni di HFC, PFC, e SF6 è significativa a causa del loro enorme potenziale sul riscaldamento globale e, nei casi di PFCs e SF6, per la loro lunga persistenza in atmosfera”. […]

Le agenzie hanno dichiarato pubblicamente che il gas è inerte ed innocuo, ma è soltanto una parte della verità: secondo il comitato "Citizens education project", l’esafluoruro di zolfo non è realmente inerte ed inoffensivo. Infatti, se viene riscaldato”, ha dichiarato Steve Erickson, portavoce per la giustizia sociale e responsabilità governativa, “si dà origine ad altri composti: uno di questi è S2F10 (decafluoruro di dizolfo), che è mortale in concentrazioni abbastanza elevate. Il gas SF6 pirolizza o cambia chimicamente a 440° F (226° C) trasformandosi in altri gas o polveri finissime, compreso il decafluoruro di di zolfo dal caratteristico odore di uova marce. L'inalazione di S2F10 può causare nausea, danni polmonari o morte”.

Questa è una sperimentazione umana su larga scala e ricorda le irrorazioni della baia di San Francisco e dei sottopassaggi di New York in occasione dei test batteriologici segreti che furono condotti in ambito bellico”, ha affermato Preston J Truman, direttore di Downwinders. “Il tutto è eseguito senza la nostra conoscenza o consenso. Pare che il D.O.E. ed il D.O.D. abbiano l'abitudine di trattare i cittadini dello Utah alla stregua di cavie. […]

Fonte: http://adsabs.harvard.edu


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domenica 26 febbraio 2012

Scie chimiche e homo novus

Rilanciamo una lunga ed illuminante conferenza tenuta da Sofia Smallstorm: la relazione concerne la Biogeoingegneria ed uno dei suoi fini ultimi, quello di rendere gli uomini degli automi. Ci riferiamo al contributo intitolato “Scie chimiche ed umanità sintetica (psicotronica)”.

La ricercatrice compie una carrellata che spazia dalla moria degli alberi all’oscuramento globale, dalla biotecnologie all’insorgenza di affezioni direttamente o indirettamente collegate alle irrorazioni (in primis il Morgellons), dal controllo psicotronico alla manipolazione del D.N.A., per culminare nell’identificazione di uno fra gli scopi finali delle chemtrails, degradare homo sapiens in un essere bionico, un cross over organico-elettronico.

L’inquietante scenario additato dalla Smallstorm ricorda la società descritta da Aldous Huxley in “Brave new world”: nel noto romanzo distopico viene prospettato un mondo in cui un’élite di plutocrati domina una razza di lavoratori sterili, dalle limitate capacità intellettuali, le cui emozioni sono tenute a bada con la somministrazione di una sostanza chimica.

Sono aspetti ed acquisizioni verso cui si è realizzata una convergenza per opera di vari studiosi: già alcuni anni addietro, Bojs evidenziava la connessione tra scie tossiche, emissioni elettromagnetiche da un lato, soggiogamento della popolazione dall’altro. Anche Corrado Penna ha intuito gli obiettivi reconditi delle operazioni chimico-biologiche, agganciandole in particolar modo ai deliri del Transumanesimo. Interpretazioni molto simili sono dovute al curatore di Freeskies. Tanker enemy, in numerosi articoli, tra cui “Mutanti”, aveva tratteggiato un quadro che combacia con quello rappresentato dalla Smallstorm.

Così, dietro la cortina fumogena creata dagli scienziati transumanisti e dalle corporations dell’era tecnotronica, si intravede la sagoma caracollante dell’ebete uomo del futuro.



Lydia Mancini ha indagato alcuni degli aspetti delle scie chimiche in relazione al controllo mentale ed ha trovato una delle tessere finali del mosaico: l’aeronautica militare statunitense ha studiato come diffondere sensori nanometrici tra la popolazione per mezzo del cibo, dell’acqua e dell’aria, di modo che questi sensori penetrino nell’organismo.


Articoli e blog correlati:

Bojs, 2012-2018 l’ascensione: scie chimiche e umanità sintetica, psicotronica, 2012

C. Penna, Scie chimiche e umanità sintetica (psicotronica), 2012

Tanker Enemy, Mutanti

Tanker Enemy, L’Aeronautica militare ti vuole L.O.V.: diffusione aerea di impianti biologici nel cibo, nell’acqua, nell’aria (di C. W. Palit)

Morgellons Info

Freeskies


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martedì 20 settembre 2011

Meteorologi sulla difensiva: il bubbone scoppia!

All'inizio di settembre 2011 abbiamo deciso di sperimentare una nuova iniziativa editoriale, nella quale ci siamo prefissi di pubblicare, con cadenza periodica (nel limite del possibile), delle previsioni meteo molto particolari. Infatti il nuovo blog permette al lettore di sapere con largo anticipo se, dove ed in che misura, nei giorni successivi, saranno compiute attività clandestine di aerosol, le cosiddette scie chimiche. Il metodo di previsione è semplice, poiché si avvale degli stessi dispacci meteo pubblicati sui portali collegati a vario titolo al centro meteorologico dell'Aeronautica militare. Infatti, essendo il Comando Generale dell'Aeronautica italiana implicato nella gestione dei voli chimici atti alla modifica del tempo, su mandato dell'O.N.I. (Office Of Naval Intelligence) sul nostro territorio, ne consegue che i centri di previsione debitamente informati, elaborano bollettini che, con lessico ed iconografia ad hoc, forniscono, loro malgrado, le informazioni a noi utili per anticipare le operazioni chimico-biologiche.

Il giorno 16 settembre, come da noi previsto, si è verificata una giornata campale: tutto il nord e centro Italia sono stati interessati dal passaggio di centinaia di aerei che, volando alla quota dei cumuli e quindi ad altitudini non superiori ai 2.000 metri, hanno distrutto un'intera perturbazione, riducendo sensibilmente le copiose precipitazioni inizialmente previste dai centri meteo di regime.

Acclarato che il nostro metodo di previsione non solo funziona, ma costituisce un'imprevista difficoltà, quando è necessario nascondere la verità ai cittadini, gli zelanti pennivendoli di meteogiornale.it, 3bmeteo ed altri, si sono affrettati a pubblicare arrancanti spiegazioni "scientifiche" del fenomeno che descrivono solo come il risultato della condensazione di innocuo vapore acqueo.

Il "meteorologo" disinformatore, Mauro Meloni, (meteogiornale.it), ad esempio, cerca di metterci una pezza e scrive in fretta e furia uno scartafaccio dal quale estraiamo le seguenti righe:

"Come si formano? Le scie odierne sono il risultato della condensazione dei gas di scarico: in sostanza si verifica un repentino raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già particolarmente umida, una quantità di vapore acqueo che ghiaccia attorno a piccole particelle e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i 25 ed i 40 gradi al di sotto dello zero. Sono proprio queste le scie che risultano come le più persistenti: osservando l'ultimo radiosondaggio di Milano Linate emerge in effetti la presenza, attorno ad un altezza di 9-10000 metri, di uno strato d'aria decisamente umida e con temperature congeniali al rilascio ed alla presenza di queste scie".

Non ancora paghi, quelli di meteogiornale.it scrivono ancora queste righe:

"Non è certo in questa sede che intendiamo schierarci nel dibattito fra i fautori delle scie chimiche e quelli che invece non sostengono le tesi complottistiche e ritengono del tutto normale le scie che talvolta si formano in cielo per condensazione dei vapori degli scarichi degli aeromobili: vogliamo solo evidenziare che la fitta presenza di scie persistenti su parte del Nord Italia si è avuta per la presenza di uno strato d'aria molto vicina ai livelli di condensazione (in presenza di temperature gelide prossime ai -50°C) poco oltre i 10000 metri di quota, laddove transitano gli aerei. E' tutto chiaro osservando la mappa dell'umidità che c'era nelle scorse all'altezza geopotenziale di 300 hPa (quasi 10mila metri d'altitudine), fonte weatheronline. Queste scie derivanti dall'attività antropica si sono sommate ai normali banchi di cirri transitati in mattinata".

Gli alacri gazzettieri di 3bmeteo.com pubblicano un'altra perla dal titolo che è tutto un programma...

"Scie di condensazione dal satellite!

Questa mattina, osservando il satellite nel canale del visibile, balza subito all’occhio la notevole quantità di nubi artificiali presenti in atmosfera, le cosiddette scie di condensazione o 'contrails' prodotte dagli aerei.

Le scie di condensazione sono nuvole che si formano quando il vapore acqueo si condensa e ghiaccia attorno a piccole particelle (aerosol) presenti nei gas di scarico degli aerei. Parte del vapore acqueo è presente nell’aria circostante mentre l’altro viene prodotto dalla combustione ed espulso insieme ai gas di scarico. Esse si formano all’inizio come una linea ma poi, in condizioni atmosferiche favorevoli (quali? n.d.r.) si espandono su aree anche molto estese a simulare il cirro naturale.

E’ il proprio il caso di stamattina in cui osserviamo scie di condensazioni (sic!) persistenti soprattutto sulla parte occidentale del Centro Nord Italia e che si propagano verso Est anche a zone molto lontane, grazie ai venti occidentali in quota. Esse sono favorite dalla notevole quantità di vapore acque (Sic!) presente nell’aria, anche se sono ancora in fase di studio gli altri fattori atmosferici che determinano loro persistenza e diffusione.
(La F.A.A. aveva risolto il problema delle contrails già nel lontano 1975 - n.d.r.)

Questo tipo di scie sono anche quelle più idonee a causare variazioni climatiche. Le nubi artificiali infatti, oltre a immettere gas serra, aerosol e ossidi di azoto, influiscono a variare la copertura nuvolosa in alta troposfera (bassa atmosfera! - n.d.r.) alterando la nuvolosità naturale (grave ed inedita ammissione - n.d.r.). La copertura nuvolosa dei cieli europei dovuta al traffico aereo ammonta mediamente al 2%, con punte fino al 10% sull’Europa centrale, dove il traffico aereo è maggiore e in continuo aumento".

Insomma, questi meteorologi improvvisati (gli articoli, spacciati per scientifici, sono infatti sovente scritti da semplici dilettanti e non da specialisti del settore) vorrebbero noi credessimo che ci stiamo preoccupando per niente. Lodevole il loro impegno, ma queste dichiarazioni sono inficiate gravemente da un numero infinito di elementi.

Intanto dobbiamo osservare che la disinformazione istituzionalizzata, in questo ambito, mostra il fiato corto e ciò si nota già dal titolo del pezzo qui sopra riportato con tanto di punto esclamativo: "Scie di condensazione dal satellite!". Come può essere credibile cotanto stupore? Sono almeno dieci anni che le mappe satellitari mostrano scie persistenti in tutto il mondo e costoro se ne accorgono solo ora. Possibile? Ma andiamo avanti...

"Questa mattina, osservando il satellite nel canale del visibile, balza subito all’occhio la notevole quantità di nubi artificiali presenti in atmosfera, le cosiddette scie di condensazione o 'contrails' prodotte dagli aerei".

Finalmente quelle che sino ad ora hanno definito 'innocue velature' di non ben identificata genesi, sono ora il prodotto delle scie dei velivoli e sono nubi artificiali che modificano il clima!"

Peccato peraltro che le radiosonde smentiscano lo scribacchino, evidenziando valori di UR (umidità relativa) prossimi allo zero. Tantomeno l'illustre "esperto" ci spiega come sia possibile che una scia di condensazione sia così lunga e che per di più appaia identica in forma e dimensioni dall'inizio alla fine per oltre 600 km! E' comunque esilarante nonché patetica la spiegazione che ci fornisce Mauro Meloni di meteogiornale.it. Riportiamo ancora una parte del testo...

"Le scie odierne sono il risultato della condensazione dei gas di scarico: in sostanza si verifica un repentino raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già particolarmente umida, una quantità di vapore acqueo che ghiaccia attorno a piccole particelle e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i 25 ed i 40 gradi al di sotto dello zero. Sono proprio queste le scie che risultano come le più persistenti: osservando l'ultimo radiosondaggio di Milano Linate emerge (le scie erano però concentrate su Liguria, Piemonte sud e Toscana n.d.r.) in effetti la presenza, attorno ad un altezza di 9-10000 metri, di uno strato d'aria decisamente umida e con temperature congeniali al rilascio ed alla presenza di queste scie".

Come abbiamo scritto prima, queste affermazioni si possono agevolmente smentire. Vediamo.

a) Il principale argomento che infirma le asserzioni dei vari scombiccheracarte e, nella fattispecie, di Meloni è caratterizzato dal fatto che i velivoli da noi osservabili nei dettagli e che producono quelle enormi scie (che contrails, ribadiamo, non sono) incrociano alla quota dei cumuli e cioè a non più di 2.300 metri di altitudine. Ad esempio, il giorno 16, erano stati rilevati tra i 6 ed i 17 gradi celsius sopra lo zero. Basterebbe questo inconfutabile aspetto per buttare nel cestino quanto dichiarato dai disinformatori, ma per completezza affrontiamo, per l'ennesima volta, gli altri punti.

b) I testi cartacei, come anche le vecchie definizioni F.A.A., N.O.A., N.A.S.A. etc., chiariscono che, affinché si possa formare una scia di condensazione, la temperatura atmosferica deve essere vicina ai 40° celsius sotto lo zero termico. I negazionisti hanno oggi portato questi valori a -25° C, il che induce a nutrire qualche dubbio legittimo, sulla sincerità di costoro che, col passare del tempo, modificano via via i parametri fisici per la formazione delle contrails, a loro uso e consumo.

Definizioni N.A.S.A. in lingua originale: Where do contrails form? Contrails are human-induced clouds that only form at very high altitudes (usually above 8 km - about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40°C). Because of this contrails form not when an airplane is taking off or landing, but while it is at cruise altitude. (Exceptions occur in places like Alaska and Canada, where such very cold air can sometimes be at or near ground level.)

c) Affinché una scia si allarghi sino a coprire il cielo, devono essere toccati valori di umidità relativa superiori al 150% ed in continuo aumento (sovrasaturazione); valori di UR che, con tutta la buona volontà, non erano rilevati il giorno 16 settembre.

d) L'affermazione secondo cui l'umidità relativa necessaria alla formazione di una contrail è sufficientemente apportata dai motori (come peraltro dichiarato dal Colonello Costante De Simone) è priva di fondamento scientifico. E' anche un'asserzione mendace e lo abbiamo dimostrato in questo articolo. In breve, nel kerosene avio non deve assolutamente essere presente acqua! Tant'è che, sia a bordo degli aerei sia nelle cisterne di rifornimento, sono installati appositi sensori atti a segnalarne la presenza. Inoltre l'eventuale produzione di acqua all'uscita dei gas incombusti è senza dubbio minore oggi rispetto a 50 anni fa, poiché i motori turbofan a doppio flusso espellono un mix di aria e gas molto più freddi rispetto ai vecchi propulsori. Infatti solo il 15% del flusso atmosferico entra nella camera di combustione e viene miscelato, all'uscita, con il restante 85% di aria fredda convogliata dal fan principale. Quindi, al giorno d'oggi, le scie dovrebbero essere più rare di un tempo. Se fossero scie di condensa... ma non lo sono!

Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]

e) I corridoi, il numero di passaggi, le traiettorie, le tecniche di volo, le quote nonché gli orari di sorvolo dei tankers non corrispondono in alcun modo alle rotte civili.

f) Non è vero che il traffico aereo è aumentato, come anche riferito qui. Il video qui di seguito, tra l'altro dimostra come il numero di passeggeri sia talmente diminuito da far viaggiare un volo Alitalia con 11 passeggeri a bordo. Chi paga per queste "passeggiate" in netta perdita?



Vorremmo concludere con un'osservazione.

I vecchi manuali di meteorologia ed anche gli atlanti che descrivono il tipo di nubi esitenti, non contemplano il numero preoccupante di strane formazioni nuvolose oggi visibili nei nostri cieli e classificate all'interno dei siti di meteorologia nonché sul portale della N.A.S.A. Che cos'è cambiato? La fisica dell'atmosfera? Qualcuno risponderà che ciò è dovuto all'effetto serra, ma il fantomatico effetto atmosfera implica un innalzamento delle temperature ed allora oggi ci dovrebbero essere meno scie di condensazione di un tempo! O no?


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mercoledì 27 luglio 2011

Nubi di metallo

Lo stronzio (Sr) è elemento chimico dal reticolo cristallino cubico a facce centrate. E’ piuttosto scarso nella crosta terrestre (0,04 per cento circa), ma quasi sempre presente nei minerali di calcio. Lo stronzio si presenta come un metallo bianco argenteo, molle, che si ossida rapidamente all’aria e che reagisce violentemente con l’acqua sviluppando idrogeno. Le sue proprietà fisiche e chimiche sono quelle di un metallo alcalino-terroso, intermedie tra quelle del calcio e quelle del bario. E’ energico riducente, ossia nelle reazioni chimiche, acquista elettroni. [1] Per la sua grande analogia con il calcio (i raggi degli ioni positivi Ca e Sr differiscono di pochissimo) lo stronzio può sostituirlo nelle parti scheletriche degli animali. Esistono organismi che lo fissano selettivamente, come alcuni protozoi radiolari. L’isotopo radioattivo dello Sr, lo stronzio 90, che emette raggi β, è uno dei più pericolosi componenti del fall out radioattivo provocato dalle esplosioni atomiche. A causa del lungo periodo di dimezzamento (venticinque anni) può accumularsi nelle ossa degli animali, con conseguenze deleterie.

E’ da molti decenni che lo stronzio, assieme al bario, con cui condivide molte caratteristiche fisico-chimiche, viene impiegato per creare nubi artificiali: i due elementi reagiscono a contatto dell’aria, dell’umidità atmosferica e della radiazione solare (raggi ultravioletti etc.). Il brevetto “Artificial strontium and barium clouds in the upper atmosphere” attesta che, già negli anni ’60 del XX secolo, lo stronzio ed il bario erano impiegati nel Sahara ed in Sardegna, regioni scelte come siti per diabolici esperimenti volti a modificare il tempo ed il clima, con la generazione di strati (“fields” nel brevetto) nuvolosi metallici ionizzati sia a quote basse sia medio-alte. [2]


[1] La riduzione è il processo per cui un atomo assume degli elettroni, modificando il suo stato di valenza e diminuendo il suo numero di ossidazione.

[2] La citazione del Sahara all’interno del brevetto suffraga l’ipotesi formulata nell’articolo “Agli albori dell’operazione ‘scie chimiche'”, 2009’: manipolazioni climatiche nel continente africano.” Si rinvia a questo testo per ogni delucidazione.


Fonti:

Artificial strontium and barium clouds in the upper atmosphere, 2011
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. stronzio e riduzione

Here english version of this article.


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venerdì 8 luglio 2011

A.R.P.A. ed Aeronautica militare: la strana coppia

Di recente l'A.R.P.A.T. ha inteso chiudere la questione scie chimiche, aperta dal Comitato Stop Scie Mugello, con questo comunicato:

Nel testo i responsabili concludono in questo modo:

"Ogni ulteriore azione che a questo proposito cerchi di diffondere la convinzione che ARPAT stia mancando al suo mandato istituzionale sarà conseguentemente trattata come denigratoria e lesiva dell'immagine dell'Agenzia, anche in via legale".

E' evidente che questi uffici politicizzati hanno solo il ruolo di pachidermi inutili ed allorquando si pongono loro questioni fondamentali per la tutela dell'ambiente e della salute del cittadino, minacciano di adire le vie legali, nel tentativo di rimettere in riga il cittadino che osa ribellarsi a questo inaccettabile stato delle cose.

Il bario è senza dubbio uno degli elementi dispersi, ma le autorità approfittano della poca chiarezza sul tipo di sali di bario dispersi (titanato di bario in particolar modo) e quindi adducono sempre la giustificazione che il bario (generico) si trova nella crosta terrestre. Questo può essere un punto debole della protesta, poiché la disinformazione istituzionalizzata (le affermazioni dell'A.R.P.A.T. sono sovrapponibili a quelle di Paolo Attivissimo e soci) rilascia sempre la stessa dichiarazione e cioé: "Il bario è comunemente presente nella crosta terrestre". Suggerirei quindi di non focalizzarsi solo su questo elemento. A questo link, infatti, si può rilevare che le acque minerali sono contaminate anche da altri elementi non tutti abbondanti in ogni luogo del pianeta. Si pensi all'arsenico, poco abbondante in natura, ma reperito in alte concentrazioni nell'acqua. Questo vale anche per l'uranio.

“Elementi potenzialmente tossici nelle acque minerali italiane

Secondo un gruppo di ricercatori di quattro università, molte marche hanno concentrazioni di berillio, manganese, alluminio, boro, arsenico e perfino uranio che sarebbero proibite dai parametri internazionali. Sotto accusa la norma del nostro paese che è meno restrittiva e ha limiti diversi per l'acqua del rubinetto e quella in bottiglia”.

Le A.R.P.A. non analizzano un bel piffero di niente. Semmai nascondono i dati e lo sappiamo bene tutti. Penso quindi che, per metterli nell'angolo, si debbano invalidare le loro dichiarazioni, puntando su due elementi cardine:

a) Le quote di volo [ Video ][ Foto ]
b) Gli elementi ed i composti da ricercare.

L'articolo sopra segnalato evidenzia la presenza di elementi in concentrazioni che superano i limiti di legge stabiliti dall'Unione europea.

Avendo dimostrato in mille modi che le quote di volo degli aerei che vediamo noi (notte e giorno) sono non superiori ai 2.300 metri (quote cumulo) e quindi con parametri inidonei alla formazione di condensa (siamo a temperature nettamente superiori allo zero), l'intero documento dei tecnici A.R.P.A.T. è da definirsi inefficace... spazzatura. Tra l'altro, per loro stessa ammissione, per redigere il faldone hanno eseguito una ricerca su Internet. La Russa, in risposta ad una delle tante interrogazioni parlamentari, aveva affermato che quello che si trova sulla questione è solo materiale diffuso sulla Rete e quindi destituito di qualsiasi attendibilità scientifica. Non dovrebbe valere il medesimo discorso per l'A.R.P.A.T., visto che ha attinto alle pagine di disinformazione ben note come Nimbus, MD-80, contrailscience.com etc., già diverse volte colte in falsificazioni da manuale?

E' l'A.R.P.A.T. che ci deve dimostrare che i cumuli stanziano a 13.000 metri. E' sempre l'A.R.P.A.T. che deve confutare l'inoppugnabile documentazione video e fotografica dimostrante il sorvolo di questi aerei scianti a quote cumulo, comprese tra 800 e 2.300 metri. Sino a quando essi non possono dimostrarci che abbiamo torto, possono blaterare quello che vogliono.

Altro aspetto importante: i carburanti dei jet non sono additivati [*] di acqua, come asseriscono i vari Colonnello De Simone & Co. E' una fandonia colossale e lo abbiamo dimostrato qui. Inoltre non esistono in natura le nubi che ora mostrano i vari siti, compreso quello della N.A.S.A.

Infine l'A.R.P.A.T. minaccia querele, se solo si ardisce mettere in discussione i loro dogmi. Che ci provino! Vediamo chi mente! Vediamo chi ruba il denaro del contribuente per analisi inutili o, peggio, per nascondere dati scottanti sull'inquinamento ambientale.



La risposta del Ministero della Difesa al Comitato No Scie Chimiche Italia (CoNoSci):

OGGETTO: Lettera aperta del Comitato No Scie Chimiche Italia

STATO MAGGIORE DELL'AERONAUTICA

Riferimento: Lettera aperta prot. s.n. in data 3l marzo 2011. LA Dispoli (RM) ROMA - IL VICE DI GABINETTO (Gen. B.A. Luca Goretti)

In esito a quanto chiesto con la lettera a riferimento, si precisa che l'Aeronautica Militare interessata sulla tematica, ed in particolare, sui quesiti posti in essa:

- In esecuzione dei propri compiti d'istituto è interessata esclusivamente alla previsione di scie di condensazione da vapore acqueo per le attività operative e non ha alcuna competenza e conoscenza di scie di diversa natura e genesi;

Questo è il nodo, esimio Generale Goretti. Come potete prevedere le "velature", le vostre fantomatiche scie di condensazione, se queste, in tutta evidenza, non sono dovute al passaggio di aerei ad alta quota, bensì ad aerei a bassa quota e che quindi non si tratta di condensazione?

Con codesta risposta l'Aeronautica ammette in modo indiretto di essere al corrente della attività di aerosol clandestine. I militari, infatti, prevedono con definizioni, quali "innocue velature" o "nubi alte e sottili" etc. il passaggio per opera di aerei intenti ad oscurare il cielo mediante la dispersione di metalli igroscopici ed elettroconduttivi che tutto sono tranne che scie di condensazione ad alta quota. Le foto ed i filmati dimostrano che si tratta, invece, di scie rilasciate a quote cumulo (non oltre i 2.300 metri) dunque con livelli di temperatura superiori allo zero e quindi non adatti alla genesi del fenomeno della condensazione. Voi siete talmente a conoscenza dei voli di questi aerei senza livrea, contrassegni identificativi ed invisibili ai radar, che siete in grado di preannunciare, a distanza di giorni, gli effetti sul tempo che le scie chimiche provocano. Siete Voi, Generale Goretti, ad ammetterlo con queste Vostre improvvide dichiarazioni.

- Non ha mai condotto studi o campagne sperimentali o operazioni aeree finalizzate alla sperimentazione di nuovi sistemi d'arma a radio-onde o ad alterazioni clirnatiche, che in qualche misura possano comportare attività di irrorazione di sostanze chimiche nell'atmosfera;

Allora ci siamo sognati l'installazione di quattrodici (14) nuovi radar che operano nella banda delle microonde, i quali funzionano solo se l'atmosfera è intrisa di bario (si veda il progetto R.F.M.P. - LINK 1 - LINK 2)? La messa in funzione di decine di droni ad ampio raggio, che si avvantaggiano di un'atmosfera additivata di sali di bario, è una nostra invenzione?

- Non ha programmato né intende pianificare la progettazione di studi/sperimentazionie e/o operazioni del tipo anzidetto;

- Non ha mai autortzzato velivoli militari o civili, nazionali o stranieri, a condurre simili operazioni nello spazio aereo nazionale.

Per quale motivo i nostri cieli sono allora attraversati, giorno e notte, da velivoli che l'aeronautica non intercetta? Per quale motivo il sindacato dei controllori di volo si è lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto" e per quale motivo gli addetti dell'E.N.A.C. sono stati precettati e costretti al silenzio? Per quale motivo l'Italia ha sottoscritto il documento denominato "Cieli liberi", con il quale i velivoli dell'O.N.U. sono liberi di scorrazzare sopra ogni nazione, senza alcun piano di volo autorizzato? Per quale motivo i radar civili per il controllo del traffico aereo sono posti a valle dei radar militari?

Ciò si riscontra anche in occasione di puntuali risposte fornite dal Dicastero ad interrogazioni parlamentari occorse nel recente passato.

Risposte ridicole nonché mendaci su cui è meglio tacere e comunque contraddette dalle implicite ammissioni del Quirinale.

Per quanto precede e tenuto conto degli elementi in possesso, si ritiene verosimile affermare che gli episodi descritti non siano attribuibili a velivoli dell'Amministrazione della Difesa.

Se stanno così le cose, perchè non vi date all'uncinetto?


LI D91 - Mar Ligure

Area delimitata dalla congiungente i punti/Area bounded by line joining the following points:

434300N 075200E – 435700N 082000E
435500N 092000E – 433100N 093000E
431700N 093000E – 434300N 075200E

Intensa attività aerea militare

Heavy military air activity

HR: MON-FRI 0900-2400

1. Ente ATS responsabile / Responsible ATS unit: Milano SCCAM.

2. Informazioni sulla reale occupazione possono essere richieste direttamente a Milano SCCAM o tramite Milano ACC.

Information on effective occupation can be requested directly to Milano SCCAM or through Milano ACC.

3. Ai piloti è richiesto di prestare attenzione alla natura pericolosa delle attività che si svolgono all’interno di questa area.

The airmen’s attention is drawn to the dangerous nature of the activity taking place in this area.

[*] Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight, the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes precipitation of the dissolved water from the fuel. The separated water then drops to the bottom of the tank, because it is denser than the fuel. From this time on, as the water is no longer in solution, it can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns green if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm (parts per million) free water.




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