Malpensa: aereo per New York costretto ad atterraggio di emergenza a causa della grandine

Pubblichiamo un articolo di cronaca circa un velivolo costretto ad un atterraggio d'emergenza a causa della grandine. Quello che le varie testate non specificano è il seguente fatto: il velivolo ha subito dei danni, perché si è infilato, sua sponte, in una nuvola imbrifera, come da prassi relativa all'inseminazione igroscopica delle nubi basse (Cloud Base Hygroscopic Seeding), ossia alla dispersione volta ad impedire le piogge o a deviare le perturbazioni. E' una pratica criminale che poi causa quel che causa, ossia, ad esempio, paurose alluvioni come quella recente in Germania o catastrofiche siccità. Il velivolo era in fase di decollo ed il pilota avrebbe potuto benissimo evitare la cella temporalesca, tenendo conto che, da diversi anni, gli aeromobili sono forniti di radar Doppler [1]. Ciò permette di visualizzare a schermo e con estrema chiarezza, la situazione meteo in tempo reale. Come se non bastasse il Boeing 777 ha svuotato i suoi serbatoi di neurotossico carburante avio sulle risaie presenti nell'area, prima di atterrare.

Malpensa, aereo per New York costretto all’atterraggio d’emergenza a causa della grandine

Un Boeing 777-300ER della compagnia "Emirates" è stato costretto ad un atterraggio d’emergenza a Malpensa a causa della grandine. Il velivolo, decollato dall’aeroporto lombardo alle 16:22 verso New York, è stato costretto a tornare indietro e ad atterrare 90 minuti dopo.

La forte grandinata estiva, che in quelle ore ha colpito il Nord Italia, ha gravemente danneggiato parabrezza e fusoliera, dopo cinque minuti, ma i piloti hanno dovuto attendere un’ora e mezzo, prima di poter tornare a terra.

Il mezzo ha dovuto, infatti, smaltire il carburante a bordo, superiore ai limiti consentiti per un atterraggio. L'aereo si preparava a raggiungere il JFK di New York, in tutto otto ore di volo. Il Boeing è atterrato al secondo tentativo, dopo un primo fallito.

Sul profilo Twitter Vola Malpensa - Milano MXP sono state condivise le foto del mezzo con la carlinga, il parabrezza e i motori come mitragliati dalla grandine. Illesi sia il personale sia i passeggeri. [...]

Dopo aver girato in tondo per un’ora e mezzo per consumare il kerosene e far passare la tempesta, alle 17:32 il Boeing della "Emirate"s è finalmente riuscito ad atterrare sulla pista 35 sinistra, dopo aver mancato un avvicinamento per 17 sinistra. Si stimano danni per centinaia di migliaia di euro.

La Protezione Civile di Varese nel corso della giornata precedente aveva lanciato un avviso riguardante tutta la giornata per “precipitazioni a carattere temporalesco, raffiche di vento con fenomeni severi e diffusi”.

[1] RADAR DOPPLER: Il sistema doppler fu introdotto nel 1955, ed è utilizzato per la navigazione in zone non coperte da altri sistemi.
Il sistema sfrutta l’effetto doppler che è un principio per il quale se un trasmettitore e un ricevitore sono in moto di avvicinamento o di allontanamento, la frequenza del segnale trasmesso sarà diversa da quella ricevuta.
Nel sistema doppler un'unica antenna a bordo funge da trasmettitore e da ricevitore, essa invia un fascio d’onde verso il suolo, raccoglie l’eco riflesso e misura la differenza di frequenza tra segnale inviato e ricevuto.
Da questo segnale inviato si può ricavare la velocità dell’aereo e la sua posizione.

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Nuovo clamoroso caso di sindrome aerotossica

Un considerevole numero di passeggeri di un A-380 della Emirates [2], in volo da Dubai (Emirati Arabi Uniti), ha accusato i classici sintomi da "fume event" [1]. Il fenomeno, conosciuto come "sindrome aerotossica", è in modo pervicace occultato dalle autorità governative nonché dalle compagnie aeree, sicché, allorquando si verifica un nuovo episodio, l'evento viene descritto come "di origine misteriosa" oppure si ammanniscono all’opinione pubblica le ipotesi più bislacche.

Il caso dell'A-380 è rilevante, giacché questo tipo di velivolo non aspira l'aria che è poi immessa in cabina dalle gondole motore, ma da bocchette apposite, poste sui lati della fusoliera. Il fatto che il "fumo in cabina" si sia verificato ugualmente, implica che l'aria contaminata da sostanze neurotossiche (che provocano nausea, vomito, febbre, capogiri, cefalea, problemi neurologici più o meno seri e talora la morte) proviene direttamente dall'esterno e non da improbabili oli lubrificanti sfuggiti al sistema di filtraggio. [1] Ciò significa che l’aereo ha attraversato uno strato chimico, ossia una zona dell’atmosfera con alta concentrazione di composti nocivi rilasciati dai famigerati aviogetti impegnati, notte e giorno e a tutte le latitudini, nelle attività di “guerra climatica”. [2] Da notare che incredibilmente anche la Dottoressa Gatti ha sollevato la questione sul suo profilo Facebook.

Di seguito una cronaca.

Un volo della compagnia Emirates Airlines, proveniente da Dubai, con circa 500 persone a bordo, è stato messo in quarantena all’atterraggio all’aeroporto JFK di New York. Molti passeggeri (100 secondo i media statunitensi), hanno accusato malori durante il volo.

L’aereo è atterrato a New York alle 9:10 di mattina ora locale di mercoledì 5 settembre 2018. Il personale sanitario, insieme con gli agenti di polizia, ha così posto i passeggeri in quarantena. Il velivolo è stato fatto sostare in una zona ad hoc del JFK dove esperti e paramedici hanno cercato di arginare la situazione, sottoponendo ad esami i viaggiatori.

In una nota, la compagnia Emirates ha dichiarato che dieci persone - tre passeggeri e sette componenti dell’equipaggio del volo EK 203 - sono state ricoverate in ospedale, in quanto bisognose di cure mediche. Altri nove viaggiatori sono stati sottoposti a controlli medici e dimessi successivamente, mentre al resto delle persone è stato permesso di partire dopo screening eseguiti dalle autorità sanitarie. [...]

Le principali ipotesi circa la causa dei malori sono due: intossicazione alimentare o epidemia di influenza. (sic) [...]

Un A-380 della Emirates, diretto a Dubai, ripreso mentre sorvola illegalmente ed a bassa quota il centro abitato di Sanremo.

Fonti:

- Dubai-New York aereo in quarantena: centinaia di passeggeri con febbre e tosse
- Emirates airline: Passengers sick on Dubai-New York flight


[1] Non bisogna farsi trarre in inganno dal termine “fume che in italiano non si traduce con “fumo”, bensì con vapore o esalazioni. Questo significa che gli incidenti rientranti sotto la statistica di “fume events” non sempre e non necessariamente significano “fumo in cabina”. Precisato ciò, ricordiamo che comunque gli effetti sulla salute umana dei miasmi tossici respirati in cabina possono spaziare in un’ampia gamma: da disturbi lievi a vere e proprie patologie a carico del sistema respiratorio e cardio-circolatorio.

[2] Ottobre 2012: “La Lufthansa alle prese con il problema dei fume events sull’A380”: questa il titolo apparso sulla stampa di settore. L’aerolinea tedesca aveva comunicato che un insolito numero di eventi di vapori in cabina era occorso nella sua flotta di A380, in particolare sui voli decollati da Singapore. Dal momento che molti dei casi erano avvenuti sui voli di ritorno per la Germania la compagnia sospettava che le condizioni meteorologiche che solitamente caratterizzano la regione tedesca potevano aver giocato un ruolo determinante.

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La grande truffa dei voli low cost

Melvin Frohike (pseudonimo), in un breve ma efficace articolo, spiega per quali ragioni in questi ultimi lustri sono nate e si sono affermate le compagnie aeree low cost al punto che oggigiorno un biglietto aereo, specialmente per certe destinazioni, costa meno di un biglietto del treno. Ricordiamo che spesso non è necessario che i vettori siano dotati di un serbatoio supplementare, giacché i composti diffusi con le operazioni di geoingegneria clandestina sono additivi dei carburanti normalmente impiegati nell’aviazione civile e militare. Seguiamo la scia di denaro e scopriremo pure la scia di veleni…



I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.

Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.

Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.

Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.



Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.


Fonte

Articolo correlato: La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei, 2014

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La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei

Panta rei, afferma il filosofo Eraclito, ossia “tutto scorre, tutto cambia, tutto diviene”. Studiare la geoingegneria clandestina e denunciare i danni abnormi che essa causa alla biosfera significa imparare a coglierne dinamiche e sviluppi.



In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al fenomeno della condensazione. Non si può continuare in maniera del tutto errata a distinguere tra scie durevoli intese come chemtrails e scie evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili, generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di geoingegneria clandestina.



Analogamente, è segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli operano ancora soprattutto nottetempo, ma di giorno ormai gran parte dello “sporco lavoro” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in banda Ka a fini sia strategici sia civili.

Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche: aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.

I passeggeri attenti potranno notare che l’unità su cui si trovano a volare sovente si abbassa e percorre una rotta anomala.



Bisogna dunque osservare, raccogliere indizi e prove di un’operazione sempre in fieri, senza fossilizzarsi in analisi ed interpretazioni obsolete o inesatte. Occorre tallonare gli avvelenatori e scoprirne i piani. E’ necessario aggiornarsi e documentarsi, evitando di sprofondare in luoghi comuni o peggio in slogan. Si deve cominciare con l’osservazione, cardine del metodo empirico, per poi verificare sul campo le ipotesi, per addivenire infine a conclusioni probanti.

L’uso di carburanti contenenti additivi [LINK] [LINK] è davvero il punto di svolta. Come abbiamo scritto, non è più necessario né installare appositi apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare, alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per l’approvvigionamento di carburante.

Così i militari sono quasi “sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di manipolazione meteorologica ed in iniziative affini. Ci crediamo: molti interventi sono delegati all’aviazione civile.

Se è vero che viviamo in un mondo militarizzato, sebbene tra gli stessi vertici dell’esercito non manchi qualche dissidente, è pure indubbio che le compagnie civili traggono cospicui benefici dalla cooperazione con i militari. Esse ripianano i debiti ora con spericolate operazioni finanziarie ora attingendo a fondi ad hoc. Tutti mangiano nello stesso piatto, anche se la pietanza, subito gradevole al palato, è avvelenata…



FLIGHTRADAR 24 FORNISCE QUOTE DI VOLO NON VERITIERI. LO DIMOSTRANO LE OSSERVAZIONI SUL CAMPO. INFATTI AEREI SIMILI NELLE DIMENSIONI E RIPRESI CON LO STESSO FATTORE DI ZOOM APPAIONO DELLE MEDESIME DIMENSIONI E SOPRATTUTTO VOLANO TUTTI ALLA QUOTA DEI CUMULI. ALCUNI DI ESSI RILASCIANO SCIE (PERSISTENTI O EVANESCENTI); ALTRI, INVECE, NON LASCIANO TRACCE VISIBILI. AD INTORBIDIRE LA QUESTIONE SI AGGIUNGE IL FATTO CHE I VALORI DI UMIDITA' RELATIVA (UR) SONO MOLTO BASSI A TUTTE LE QUOTE. PARADOSSALMENTE ALCUNE SCIE CHE PERSISTONO SI NOTANO A BASSA ALTITUDINE (5.000 METRI CIRCA), MENTRE A QUOTE (DICHIARATE) BEN SUPERIORI, SI OSSERVANO VELIVOLI SENZA SCIE AL SEGUITO. INSOMMA... SIAMO DI FRONTE AD UN INGANNO.

QUESTE IMMAGINI PROVANO L'IMPIEGO DI AEREI COMMERCIALI PER LE OPERAZIONI DI GUERRA CLIMATICA: TUTTE LE SCIE OSSERVATE SONO, INFATTI, DIFFUSE A QUOTE NON IDONEE ALLA FORMAZIONE DI CONTRAILS, MENTRE GLI STRUMENTI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO AEREO, FRUIBILI DA QUALCHE ANNO, NON A CASO, GRATUITAMENTE, SONO FALLACI.

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