La Convenzione ENMOD ed il programma H.A.A.R.P. (articolo del Dottor Gianni Ginatta)

La Convenzione ENMOD ed il programma H.A.A.R.P. con una rivisitazione del libro “Les armes de l’ombre. Des tempetes pas naturelles” di Marc Filterman


Lo scorso 12 giugno 2008 si è tenuta al Parlamento europeo di Bruxelles, organizzata dai deputati Angelika Beer e Alain Lipietz (gruppo Verdi) una conferenza su “Sécurité Collettive et Environnement”. Il programma prevedeva due tavole rotonde, la seconda aveva per titolo “Limité l’impact des nouvelles armes et des nouvel formes de conflit militaires sur l’environnement” Un conferenziere, l’ingegner Luc Mampaey, ricercatore del G.R.I.P. (Group de recherche international pour la paix et la sécurité), ha presentato la relazione “La Convention ENMOD et le programme H.A.A.R.P., enjeux et portée?” Qual è la posta in gioco? Vedremo più avanti: prima mi occupo di un libro scomodo, ignorato dai mass media. Nel 1972 per i tipi delle Editions Carnot era apparso il saggio “Les armes de l’ombre. Des tempetes pas naturelles” di Marc Filterman.

Era alla terza edizione arricchita di un capitolo intitolato “La manipulation du climat” di ben 40 pagine [il libro è esaurito, ma può essere acquistato presso la “Boutique Nexus France” al prezzo di €18,00; è pure consultabile on line a questo link.

L’autore ha iniziato la carriera nell’esercito che ha lasciato nel 1985 per dedicarsi alle ricerche sui sistemi di difesa elettronica ed è divenuto uno dei migliori specialisti della guerra non convenzionale. Filterman, già nel 2002, ammetteva che la manipolazione del clima era possibile: l’obiettivo era la guerra economica di un paese e prendeva in esame il rapporto del Pentagono, presentato il 17 giugno 1996 “Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025” (Il clima come moltiplicatore di forza: esserne padroni entro il 2025).

Intervistato da Christophe Dechavanne e Stéphane Thébaut per il programma “Ciel Mon Mardi” andato in onda su TF1 (il 1° canale francese) il 20 gennaio 2001, per spiegare ad un pubblico di non addetti ai lavori come si possano manipolare le masse d’aria, si rifà al principio del forno a microonde che fa entrare in risonanza le molecole d’acqua durante il riscaldamento dell’alimento. In realtà, per perturbare l’atmosfera si usano frequenze molto più basse nella gamma delle ELF (Extremely Low Frequency).

La possibilità di modificare il clima con le ELF era stata già prefigurata nel 1981 da Ralph Markson del M.I.T. (Massachusetts Institute of Technologies).

Le potenti linee ad alta tensione favoriscono la ionizzazione dell’aria e, per conseguenza, gli uragani. Come se non bastasse, a partire dal 1980, è stato avviato il progetto di reti di comunicazione G.W.E.N. (The Ground-Wave Emergency Network System).

Questo sistema deve permettere le comunicazioni in caso di esplosioni nucleari, ma ha anche la possibilità di sconvolgere il campo magnetico terrestre in un raggio di 350-480 km e dunque di influenzare il tasso delle precipitazioni. Poi l’autore si sofferma ad analizzare il programma H.A.A.R.P. (Programma attivo aurorale di ricerca ad alta frequenza) che l’Aviazione e la Marina degli U.S.A. hanno intrapreso nel 1993 in collaborazione con l’Università dell’Alaska, costruendo una stazione di ricerca su un sito del Dipartimento statunitense della Difesa a Gakona, in Alaska.

Ufficialmente, il progetto deve eseguire ricerche sulle proprietà ed il comportamento della ionosfera, però l’obiettivo principale è “sfruttare la ionosfera per le finalità del Dipartimento della Difesa”. Pure l’Europa possiede un suo sito di ricerca, l’EISCAT (European Incohrent Scatter Radar Site) situato nella zona di Tromso in Norvegia. La base statunitense di Pine Gap in Australia (al centro del deserto australiano, a 50 Km ad ovest di Alice Springs) ospiterebbe delle trasmittenti speciali come la più profonda antenna sotterranea mai costruita e che potrebbe anche essere impiegata per generare un’enorme onda stazionaria intorno alla terra.

Nella notte del 25 e 27 dicembre 1999, la Francia fu colpita da due tempeste di eccezionale violenza. Secondo un ingegnere di Météo France, intervistato in un documentario diffuso da France 3 nel dicembre del 2004, la prima tempesta aveva la configurazione ciclonica, un fenomeno mai visto prima. Filterman, studiando le carte, rileva anomalie a partire dalla fine del giorno 18 dicembre con un brutale aumento della temperatura dell’aria che passa da -23°C a +10°C in quattro giorni e anche la pressione atmosferica cambia in modo netto dal 20/12, con un picco il 25 dicembre. A che cosa sono dovute queste oscillazioni? E’ implicato H.A.A.R.P.?

Consiglio la visione del video “La guerre climatique: la vérité”.

Veniamo ora alla relazione di Luc Mampaey, scaricabile da questo link. Ampio spazio viene dato all’illustrazione del programma H.A.A.R.P. di cui si era occupato pure Filterman nel suo saggio (pp. 131-144). Mi sembra opportuno tradurre la parte ove Mampaey esamina certi documenti pubblici del Pentagono, rivelatori degli obiettivi perseguiti dai militari. A proposito del rapporto SPACECAST 2020, Operational Analysis e disponibile a questo link, egli scrive:

“[...] Nel rapporto vi è una sezione dedicata ad un sistema nominato “Weather C3 System” ed è definito come segue: “Un sistema di controllo del clima counterforce per applicazioni militari. Il sistema consiste di un osservatorio del clima on-demand, una capacità di modellare il clima, un modificatore del clima attraverso energia diretta posta nello spazio ed un centro di comando con le necessarie capacità di trasmissione per osservare, scoprire ed avere effetto sulle esigenze di modificare il clima. Che cosa bisogna intendere per “modificatore del clima attraverso energia diretta posta nello spazio” o per “agire sulla modificazione del clima”? Non lo sapremo mai, poiché la descrizione del sistema si trova nella parte “Counterforce Weather Control” del volume II, una delle cinque parti “classificate” del rapporto “SPACECAST 20”.

Più concretamente, esiste anche uno studio presentato, nel 1998, all’Agenzia Spaziale Europea (E.S.A.) dal fisico americano Bernard Eastlund, deceduto il 12 dicembre 2007. Eastlund era un personaggio controverso negli U.S.A.: ha lavorato parecchi anni per il Dipartimento della Difesa e, essendo detentore di parecchi brevetti, è stato uno degli artefici del programma H.A.A.R.P. prima di diventare un oppositore per le applicazioni militari potenziali nel campo ambientale. Tuttavia l’E.S.A. sembra avergli riconosciuto una sufficiente credibilità, non solo per averlo invitato come relatore ad un Workshop a Cagliari nel 1998. ma anche per avergli finanziato i lavori presentati sotto il titolo “System Considerations of Weather Modifications Experiments Using High Power Electromagnetic Radiation” (contratto n. 13131/98/NL/MV).

Eastlund descrive in questo articolo un procedimento basato su una tecnologia simile a quella del programma H.A.A.R.P., riportato esplicitamente nell’articolo, che permetterebbe di deviare forti perturbazioni (uragani, cicloni) attraverso il riscaldamento locale della troposfera, per mezzo di un potente irraggiamento elettromagnetico HF emesso o da terra o da un satellite. Le energie necessarie per attuare questi progetti sono talmente colossali - si parla di terawatts - che senza dubbio resteranno ancora uno scenario da science-fiction. Ma è sicuro che queste ricerche esistono, progrediscono, interessano parecchie forze, non solo militari".

Poi Mampaey passa ad esaminare una Convenzione del 1976 largamente disconosciuta e denominata “Convenzione ENMOD” che vietava esplicitamente l’uso dell’ambiente a fini militari. L’ultima conferenza di revisione della convenzione risale al 1992: da allora, non è stato fatto più nulla, sebbene l’art. 8 prevedesse che le conferenze dovevano tenersi ad intervalli non inferiori a 5 anni. Il G.R.I.P. considera la revisione un obiettivo prioritario ed auspica che sia d’ora in avanti condiviso dal Parlamento europeo.

Sia Mampaey nel suo ponderoso rapporto “Le programme H.A.A.R.P. Science ou Désastre?" sia Filterman nel libro citato non associano mai H.A.A.R.P con le scie chimiche, però, consultando questo sito, trovo il disegno qui sotto riportato, eseguito da Filterman, che vale più di tante parole!

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La riscrittura orwelliana della storia

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato da Liliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza, soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili ad oleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.

L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.

Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
Encarta

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Scie chimiche ed avifauna cittadina: qualche nota

Osservazioni ripetute inducono a ritenere che il binomio scie chimiche-onde elettromagnetiche influisca, in qualche modo ed in una certa misura, sull'etologia di volatili migratori come rondoni, rondini, balestrucci, pigliamosche etc. I campi elettromagnetici artificiali creano problemi ai migratori che, per orientarsi, usano il magnetismo terrestre. Si è notato spesso che, in concomitanza di operazioni chimico-biologiche, associate ad irradiazioni elettrodinamiche, i migratori volano in modo anomalo, come sbandando. Talora non si scorgono più i loro guizzi veloci, agili, ma voli fiacchi e con una pericolosa tendenza a sfiorare gli ostacoli che vengono evitati solo all'ultimo momento. [1]

Soprattutto, però, è stato notato, in numerosi casi, che, pochi minuti dopo il passaggio dei tankers, a prescindere dalle condizioni meteorologiche, dall'ora della giornata e da altri fattori, i rondoni si dileguano rapidamente, sostituiti presto da stormi di gabbiani, uccelli adattatisi all'inquinamento e che, solitamente, planano famelici e con gridi striduli su discariche ed altre aree malsane. Evidentemente tanto innocue le sostanze diffuse con le chemtrails non sono. Così, mentre il numero dei gabbiani nelle zone urbane aumenta, diminuiscono sempre più le rondini ed i rondoni danneggiati anche dalla quasi scomparsa di insetti di cui si nutrono e con i quali cibano i nidiacei.

Tortore e gazze, volatili che, da qualche anno, hanno cominciato a trasferirsi nelle aree antropizzate, per ora, non sembrano risentire delle irrorazioni.

Inoltre il cinguettio dei passeri, altri pennuti "cittadini", cinguettio che si udiva all'alba ed al tramonto, è molto ridotto in intensità. Talvolta vi è subentrato uno spettrale silenzio. Si rileva una drastica diminuzione anche di altri passeriformi che una volta popolavano i parchi delle città, i giardini e gli orti.

Questi sono soltanto dati empirici che dovrebbero essere confermati da indagini compiute da ornitologi, con la raccolta di informazioni e con analisi qualitative e quantitative, ma sembrano un campanello d'allarme. Vediamo se qualcuno lo udrà.

[1] Il balestruccio ha volo, in genere, alto e volteggiante; la rondine esibisce un volo molto veloce e scivolante; il rondone si distingue per i suoi rapidi volteggi, per i guizzi saettanti, mai ad ali semichiuse, a differenza delle rondini; il balestruccio dispiega volo rapido ed ondulato. Sono tutte specie di grandissima utilità, perché catturano insetti nocivi: l'uso eccessivo di insetticidi e di pesticidi in agricoltura e la caccia avevano già provocato un sensibile calo di questi volatili che allietano i cieli estivi delle nostre città.

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Lettera aperta di Phil Jones al governo danese

Pubblichiamo una lettera aperta inviata da Philip Jones al Governo danese. Ogni altro preambolo è superfluo. Ringraziamo la gentilissima Dottoressa Staninger per la preziosa segnalazione.


Lettera aperta di Philip Jones al Governo danese

Scrivo a proposito degli ingiustificati attacchi contro il popolo danese e le nazioni di ogni parte del mondo, attacchi perpetrati dal complesso industriale e militare internazionale.

Non intendo dilungarmi, sulla base delle mie precedenti esperienze con le istituzioni danesi, con le quali è stata una perdita di tempo: sono istituzioni da cui non ho ricevuto risposta. E' sufficiente ricordare che, se non siete al corrente di questi attacchi contro civili inermi, è vostro dovere investigare la materia. Se siete a conoscenza della questione, sapete che i prodotti chimici contenuti nelle chemtrails contengono [anche n.d.r.] bario che è tossico e letale per gli esseri viventi.

Potete rincasare ed andare a dormire, sapendo che i bambini hanno la loro vita distrutta, sapendo che i loro alimenti e l'Acqua sono DELIBERATAMENTE inquinati e contaminati? Riuscite ad essere a posto con la vostra coscienza, sapendo che le capacità cognitive sono danneggiate con le onde irradiate da H.A.A.R.P., la cui base è in Alaska, e con sostanze diffuse soprattutto negli stati aderenti alla N.A.T.O.?

Se tutto ciò vi suona come una "teoria della cospirazione", vi sfido a leggere l'allegata documentazione. Se avete dei figli, Vi invito ad osservare il cielo dove vedrete nuvole artificiali che si incrociano formando dei reticoli, quasi ogni giorno.

Non sono scie di condensazione! Sono armi chimiche e biologiche VOLONTARIAMENTE usate contro uomini, donne e bambini innocenti, contro gli animali e le piante. Dimenticate che lavorate per il Governo: voi siete esponenti della razza umana ed avete il dovere di evitare questo genocidio.

Non prendete alla leggera questa mia: è un problema serio. Ho scritto questa lettera in inglese affinché sia diffusa in molti siti di tutto il mondo.

Distinti saluti

Phil Jones

Clicca qui per leggere le analisi fatte eseguire da Jones.

AGGIORNAMENTO - I ridicoli mezzucci dei soliti debunkers

In seguito alla smentita del timoroso climatologo Philip Jones e ad una serie di conseguenti approfondimenti, abbiamo appurato che la lettera pubblicata da Macedonia On Line, i cui contenuti sono comunque veri (anche le risultanze delle analisi, ammesso e non concesso che siano inventate, corrispondono ai dati emersi in seguito ad altri esami, come quelli commissionati al C.N.R.) non è attribuibile al Jones suddetto. Si tratta dunque di un'infame azione per intorbidire le acque e per screditare i ricercatori. Comunque sia, il soggetto della lettera è vero ed il testo potrebbe essere preso a modello per sollecitare l'intervento delle istituzioni.

I disinformatori (Nonnob, Markogts - alias Marko e Riccardo) hanno agito nel seguente modo:

- hanno attribuito la lettera ad un climatologo;
- hanno diffuso la notizia attraverso un sito straniero piuttosto accreditato;
- hanno atteso la smentita del diretto interessato, Philip Jones, per poi almanaccare sui loro forum e tentare così di screditare tutti coloro che informano onestamente sulle chemtrails.


ULTIMO AGGIORNAMENTO

Philip Jones risulta essere un agente di polizia britannico, trasferitosi in Danimarca.

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A.R.P.A.: non vedo, non sento, non parlo

Pubblichiamo una testimonianza di un lettore molto informato circa il ruolo delle A.R.P.A. (Agenzie regionali per la protezione dell'ambiente). E' evidente che tali agenzie sono a conoscenza dell'operazione "scie chimiche", ma... Da puntualizzare che il fine della modificazione meteorologica evocato nel testo è, in realtà, solo uno dei tanti scopi e neppure il più importante e sinistro. Appare inoltre curioso che uno dei più assidui ed operosi disinformatori sulla rete è un dipendente di un'A.R.P.A. locale.


"Sono riuscito a parlare a lungo con un paio di persone che lavorano all'A.R.P.A. (non preciso la regione, perché non vorrei mai che avessero problemi) in merito alla questione "scie chimiche".

Mi hanno riferito che le analisi compiute sui campioni che i tecnici analizzano quasi quotidianamente (acqua, aria e terreno) dovrebbero essere divulgate all'opinione pubblica e che ciò, per le persone che svolgono sul territorio questo genere di lavoro, sta diventando sempre di più un problema di coscienza. Mi hanno confidato che la questione chemtrails è di esclusiva competenza militare e che lo scopo di tali attività è quello di controllare il clima.

Quando ho chiesto perché questi dati non venissero resi pubblici, visto che i cittadini hanno diritto di sapere, si sono trincerati dietro il loro contratto che è una specie di "giuramento". Non possono rendere noti per nessun motivo al mondo i risultati ed i dati delle indagini che vengono condotte fuori e dentro la struttura, altrimenti rischiano di perdere il posto".

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Qantas: ennesimo incidente in volo. Sono solo coincidenze?

SYDNEY - 02 ago 12:36 - Periodo nero per la Qantas. La compagnia aerea australiana subisce oggi l'ennesimo incidente in poco più di una settimana. Questa volta si è trattato di un Boeing 767 diretto a Manila con 200 passeggeri a bordo, che è stato costretto a tornare all'aeroporto di Sydney per un problema idraulico all'ala. Lo scorso 25 luglio, un Boeing 747-400, che faceva rotta su Melbourne, atterrò in emergenza a Manila, dopo che uno squarcio di oltre quattro metri nella fusoliera aveva provocato la repentina depressurizzazione del settore passeggeri. Lo scorso lunedì un Boeing 737-800 era stato costretto al rientro ad Adelaide per un problema al carrello (l'aereo era decollato sempre da Adelaide alle 18,08 locali, ma dovette rientrare 37 minuti dopo), mentre il 28 luglio, un altro velivolo, sempre della compagnia australiana Qantas, è stato costretto ad un atterraggio d'emergenza ad Adelaide, nel sud dell'Australia, dopo l'apertura di un portellone e conseguente depressurizzazione durante il volo.

Le coincidenze sono davvero troppe. Sono avvertimenti nei confronti di una compagnia che, come si deduce dai manifesti che la pubblicizzano, è particolarmente impegnata, come altre, nelle operazioni di aerosol chimico-biologico? E' interessante notare che, sino ad oggi, questa compagnia australiana, veniva considerata la più sicura del mondo.


Fonti:

- Qantas, nuovo incidente. Boeing rientra per fuga liquido all'ala
- Australia, atterraggio d'emergenza per un altro aereo della Qantas
- Incidente Qantas: Scatola Nera Non Registro' Esplosione

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Le scie chimiche ed il Parlamento europeo

Il deputato Erik Meijer del Partito socialista olandese presentò il 10 maggio del 2007 un'interrogazione parlamentare, corredata di una notevole mole di documenti, sulla questione delle scie chimiche. L'interrogazione è titolata: Scie di condensazione (leggi scie tossiche) che non contengono solo vapore acqueo, ma che creano veli lattiginosi nel cielo, a causa presumibilmente della presenza di bario ed alluminio. Questa non è la prima interrogazione sul tema: altre sono state presentate in Italia dagli onorevoli Ruzzante, Sandi, Nieddu, Ciccanti, Brandolini; in Grecia da Asimina Xirotiri e da Foutis Kouvelis. Le risposte ufficiali sono state sempre stereotipate e mistificanti: i parlamentari si sono scoraggiati ed anche defilati, mentre i cittadini continuano ad incalzarli affinché ottengano risposte ed interventi.

Obiettivamente Meijer sembrava avere qualche chance in più perché opera all'interno delle istituzioni europee e per i suoi contatti con i Social forum. Purtroppo, come era prevedibile, il portavoce della Commissione europea rispose che l'organo non era a conoscenza di attività chimico-biologiche nei cieli, ma soltanto che i voli degli aerei sono legati ad una forma di inquinamento, tutto sommato, trascurabile. Le solite menzogne, le solite spregevoli censure, gigantesche, europee.

Riportiamo il testo dell'interrogazione in inglese.

WRITTEN QUESTION by Erik Meijer (GUE/NGL) to the Commission

Subject: Aircraft condensation trails which no longer only contain water but cause persistent milky veils, possibly due to the presence of barium, aluminium and iron

1. Is the Commission aware that, since 1999, members of the public in Canada and the USA have been complaining about the growing presence in the air of aircraft condensation trails of a new type, which sometimes persist for hours and which spread far more widely than in the past, creating milky veils which are dubbed ‘aerial obscuration’, and that the new type has particularly come to people’s attention because it is so different from the short, pencil-thin white contrails which have been a familiar sight ever since jet engines came into use and which remain visible for 20 minutes at most and can only be produced if steam condenses on dust particles due to low temperatures and high humidity?

2. Is the Commission aware that investigations by these complainants, observations by pilots and statements by government bodies increasingly suggest that what is happening is that aircraft are emitting into dry air small particles consisting of barium, aluminium and iron, a phenomenon which in public debate in America has come to be known as chemtrails?

3. Unlike contrails, chemtrails are not an inevitable by-product of modern aviation. Does the Commission know, therefore, what is the purpose of artificially emitting these Earth-derived substances into the Earth’s atmosphere? Does it help to cause rain, benefit telecommunications or combat climate change?

4. To what extent are aerial obscuration and chemtrails now also being employed in the air over Europe , bearing in mind that many people here too are now convinced that the phenomenon is becoming increasingly common and are becoming concerned about the fact that little is so far known about it and there is no public information on the subject? Who initiates this spraying and how is it funded?

5. Apart from the intended benefits of emitting substances into the air, is the Commission aware of any possible disadvantages it may have for the environment, public health, aviation and TV reception?

6. What is being done to prevent individual European states or businesses from taking measures unilaterally whose cross-border impact other States or citizens' organisations may regard as undesirable? Is coordination already taking place with regard to this? Is the EU playing a part in it, or does the Commission anticipate a future role, and what are the Commission's objectives in this connection?

Qui il testo dell'interrogazione pubblicato da www.enouranois.gr

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